驱车有道消息，据Electrek援引印度电动汽车媒体ElecTree汇总的注册数据，特斯拉自2025年9月在印度启动交付以来，13个自然月累计新车注册量为993辆；若按首个完整交付年（2025年9月至2026年8月）计算，这一数字为699辆。由于特斯拉不按国别披露销量，注册量是目前最接近其印度终端表现的口径。

时间线并不复杂。2025年7月15日，特斯拉在孟买开出第一家展厅，Model Y以约598.9万卢比（当时约合7万美元）起售，是该车在全球主要市场的最高定价；9月开始交车，首月注册69辆，此后连续八个月没能超过这个数字。截至2025年底累计226辆，月均不到57辆。进入2026年也没有起色，1至5月只增加202辆，2月更是跌到全月29辆。同期印度汽车经销商协会联合会（FADA）口径显示，特斯拉2025年全年销量约227辆，2026财年（2025年4月至2026年3月）仅售出342辆Model Y。

高价几乎是最直接的原因。印度对进口整车征收高额关税，叠加GST与地方税费，一台从上海工厂整车进口的Model Y终端价接近美国本土两倍，政府拿走的税费一度被当地媒体估算超过车价一半。这个价位让特斯拉从一开始就不是塔塔、马恒达的对手，而是挤进宝马、奔驰的豪华车池子——而印度豪华电动车单月总盘子长期只有几百辆。

更关键的是那条走不通的路。2024年印度推出SPMEPCI政策，把高端电动车进口关税从最高110%降到15%，条件是企业承诺投资至少5亿美元、三年内投产并逐步提高零部件本土化率。外界普遍认为这是为特斯拉量身定制的方案，但双方卡在“先降关税试水”还是“先建厂再降税”上。2026年5月19日，印度重工业部长公开证实特斯拉已终止在印度的建厂计划，这场从2021年起谈了五年的拉锯宣告结束。这意味着特斯拉在印度的车还得继续整车进口、继续扛高关税。

同一段时间里，印度电动车大盘其实在涨。FADA数据显示，2026财年印度电动乘用车零售约19.99万辆，同比增长八成以上；但电动化率仍只有4%出头，主力是低价小车。特斯拉在这个大盘里的份额不到1%。

变化出现在今年二季度之后。1月起特斯拉对库存车给出折扣，4月推出六座版Model YL并于6月交付，5月下旬又把基础款Model Y降价90万卢比至508.9万卢比，长续航后驱版则直接退出印度产品线。降价效果立竿见影：7月首次破百，9月单月注册冲到约290辆（不同统计口径在291至294辆之间），创进入印度以来的月度新高，在豪华纯电细分市场里也超过了奔驰。有媒体据此推算，截至10月初特斯拉在印累计注册已刚过千辆，其中近三个月贡献了一半以上。

不过这些数字需要放在正确的位置上看。九月那波增长叠加了节日季与前期订单集中交付的因素，后续能否延续还要看10月的数据；而“豪华纯电第二”的排名建立在一个很小的基数上，宝马同期仍是它的近两倍。对一家全球车企而言，一年千辆谈不上成败定论，它至少说明高关税加单一车型加有限网点的组合下，印度目前只能支撑一个极小的进口车生意。真正的变量只有两个：关税政策会不会松动，以及特斯拉愿不愿意用利润换份额。在这两件事明朗之前，993辆大概只是一个中段数字，而不是终点。