插电混动，这个被视为燃油车向电动车过渡的“桥梁”，正在遭遇前所未有的信任危机。近日，一项针对插电混动车型实际排放的研究引发欧美媒体广泛关注：这些车辆在实际道路上的二氧化碳排放量，比官方认证值平均高出6倍，而且随着时间推移，差距还在越拉越大。
研究指出，插电混动车型在实验室测试中表现出极低的油耗和排放，因为这些测试假设车主会频繁充电，并在电量耗尽前以纯电模式行驶。然而在真实使用场景中，许多车主并不具备便利的充电条件，或者干脆把插电混动当普通混动车开，长期处于馈电状态，导致发动机频繁介入，实际油耗和排放远超预期。
更令人担忧的是，这一“排放鸿沟”不仅没有缩小，反而在扩大。研究团队对比了多代插电混动车型的数据后发现，新款车型的纯电续航里程更长，但实际使用中纯电行驶比例反而更低。这意味着车企在设计时过度依赖测试循环，而忽视了真实用户的行为模式。
问题的根源在于现有的排放认证体系。欧盟的WLTP测试循环虽然比过去的NEDC更严格，但依然允许插电混动车型在电量充足的状态下进行测试，且测试距离往往短于纯电续航，导致发动机几乎不工作。这种“漏洞”被车企充分利用，使得认证油耗与实际油耗严重脱节。
与此同时，汽车行业的游说团体正在积极行动。据媒体报道，相关行业协会试图游说欧盟委员会，要求放宽对插电混动车型的实际排放监测要求，甚至反对将便携式排放测量设备（PEMS）应用于插电混动车型的合规检查。这种试图弱化监管的行为，无疑会让问题进一步恶化。
事实上，插电混动的“虚标”问题并非新发现。早在几年前，国际清洁交通委员会（ICCT）和欧洲环保组织就曾多次发出警告。但此次研究的增量信息在于：插电混动车型本身也在“变脏”。随着车企为了迎合补贴和法规，不断加大电池容量、提升纯电续航，车辆整备质量随之增加，但在馈电状态下，发动机需要拖动更重的车身，反而导致实际油耗和排放比早期车型更高。
中国市场同样面临类似挑战。近年来，中国插电混动和增程式车型销量快速增长，2025年已经占据新能源市场近四成份额。但国内用户对插混的理解往往是“可油可电、没有里程焦虑”，不少车主在购车后发现，如果不经常充电，百公里油耗并不比传统燃油车低多少。中国工况（CLTC）同样存在测试循环与真实工况脱节的问题，只是程度略有不同。
不过，中国市场的插混技术路线与欧洲以PHEV（并联插混）为主不同，增程式（EREV）和串并联混动（如比亚迪DM-i、吉利雷神混动）在中国占据主流。这类车型在馈电状态下的油耗控制普遍优于欧洲早期PHEV，整车能效更高。但中国消费者同样需要警惕：任何插电混动车型，如果不外接充电，其排放优势都会大打折扣。
从政策层面看，欧洲正在收紧排放法规，欧7标准虽然对插混没有设置专门的高压要求，但实际行驶排放（RDE）测试的适用范围正在扩大。此次研究的发布，很可能促使欧盟重新评估插电混动在2035年禁燃令中的角色——是保留还是收紧其豁免资格。
对于汽车行业而言，这件事的启示在于：依靠测试漏洞获取的“绿色标签”终将失效。无论是欧洲车企还是中国品牌，如果继续在插混能耗上玩数字游戏，不仅会面临监管压力，更会透支消费者的信任。真正的解决方案只有一个：把插电混动当作“带油箱的电动车”来设计，鼓励用户多充电，同时大幅提升馈电状态下的燃油效率。
对消费者来说，这份研究同样是一份购车提醒。如果你计划购买插混车型，请务必关注其馈电油耗和实际纯电续航，而不是只看官方综合油耗。有条件安装充电桩、日常通勤距离较短的车主，插混依然是油车与电车之间的理想折中；但如果充电条件有限，还是尽早考虑纯电动或普通混动吧。
监管的钟声已经敲响。当插电混动的真实排放露出水面，行业的应对姿态决定了这项技术的未来。是继续遮遮掩掩，还是真正向用户负责？答案，其实已经写在这份研究里。
