驱车有道消息，据外媒报道，在近期的一场媒体圆桌会议上，奔驰首席技术官约尔格·布尔策罕见地坦承，品牌早年率先推出的L3级自动驾驶技术，其实用性“非常有限”。基于这一判断，奔驰决定调整技术路线图：在短期内优先打磨功能更全面的L2级辅助驾驶系统，而在未来规划中，将直接跨过L3级，向L4级高度自动驾驶发起冲刺。这一表态，不仅宣告了奔驰在L3赛道上的战略撤退，更揭示了当前高阶智驾领域“叫好不叫座”的尴尬现实。
作为全球首家获得L3级系统官方批准的车企，奔驰曾凭借Drive Pilot系统赚足了眼球。这套系统允许驾驶员在特定条件下“脱手脱眼”，将驾驶责任移交给车辆。然而，理想很丰满，现实却很骨感。在实际落地中，L3级自动驾驶面临着极为严苛的限制。以美国市场为例，该系统获批后的车速被限制在64km/h以下，这意味着它无法在高速公路上发挥作用，只能局限于拥堵的低速路况。对于追求极致效率与豪华体验的奔驰车主而言，这种“鸡肋”般的功能显然难以匹配其品牌溢价。
布尔策的表态，实质上是对L3级自动驾驶商业价值的否定。目前，市面上所谓的L3级系统，更多是作为一种技术展示或法律层面的免责探索，而非真正能解决用户痛点的产品。相比之下，L2级辅助驾驶虽然在法律定义上仍要求驾驶员时刻监管车辆，但随着端到端大模型技术的引入，其实际体验已无限接近L3。奔驰目前正在重点研发的MB.DRIVE ASSIST PRO系统，便能实现从起点到终点的全程辅助，涵盖高速和城市道路的变道、过路口及识别信号灯等操作。既然L2+已经能让用户“用得爽”，且无需承担复杂的法律责任界定，车企自然没有必要在体验受限的L3上死磕。
更深层的原因在于L3与L4之间巨大的责任鸿沟。L2级是“人开车，系统帮”，L3级是“系统开车，人盯着”，而L4级则是“系统开车，人睡觉”。从L3跨越到L4，意味着责任主体从驾驶员彻底转移到了车企。一旦开启L4，发生事故将由车企或技术服务商担责。在当前的法律法规、保险体系以及道路交通设施智能化尚未完全配套的情况下，贸然大规模量产L3，不仅无法带来商业闭环，反而可能让车企陷入无尽的售后与法律纠纷中。因此，奔驰选择跳过L3，直接瞄准2030年左右的L4级量产，是一种更为务实且符合商业逻辑的选择。
这一战略调整也折射出整个行业的风向转变。此前，不少车企曾宣称要跳过L3直接做L4，如今奔驰的“官方认证”更是让这一路线成为了行业共识。对于消费者而言，这或许是个好消息，意味着车企不再为了炫技而推出半成品，而是将精力集中在真正能落地的L2+体验优化，以及未来真正解放双手的L4研发上。
当然，2030年的L4依然是一个遥远的预期。在通往完全自动驾驶的漫长隧道中，奔驰选择暂时关掉L3这盏昏暗的灯，转而点亮L2+的探照灯，并试图寻找通往L4的出口。这种“承认不足、及时止损”的态度，或许比硬撑面子更有大厂风范。毕竟，在智能驾驶的马拉松里，一时的领先不代表终点的胜利，活得久、跑得稳，才是硬道理。
