2024年上半年，国内新能源汽车市场在销量狂奔与价格雪崩的交织中度过。据乘联会数据，1-5月新能源狭义乘用车零售销量同比增长约30%，渗透率稳定在40%以上。然而，光鲜数字的背后，是几乎贯穿半年的多轮降价潮，堪称近三年来烈度最高的一次行业洗牌。
这轮价格战的起点，仍是行业鲶鱼特斯拉。1月初，特斯拉中国对Model 3和Model Y进行价格下调，幅度在1.5万至3万元区间，直接打破新能源B级车的价格平衡。随后，比亚迪在2月推出荣耀版车型，将秦PLUS、宋PLUS等主力车型价格下调10%-15%，其中秦PLUS DM-i的起步价降至10万以内，率先在A级轿车市场引爆价格战。
比亚迪的降价策略精准打击了传统燃油车的核心腹地，也让众多新能源品牌陷入被动。3月，以理想、零跑为代表的增程式和纯电SUV阵营跟进降价或推出变相优惠，理想L系列开启限时补贴在2-3万元，零跑C10、C11纷纷调低起售价。与此同时，小鹏G6、蔚来ES6等通过选装包赠送和限时权益变相降低到手价，整个主流价位带（10万-25万元）均进入红海博弈。
二线与新势力品牌承压更为明显。4月，长安深蓝、启源全面跟进降价，深蓝S7和SL03的降价幅度在1万至2万元；广汽埃安AION Y、AION S push优惠幅度亦超万元，部分车型终端降价甚至到了2万元以上。一旦头部车企的官降叠加限时权益，往往直接蚕食竞品的月订单，市场参与者不得不被动应对，使得价格调整周期缩短至一个月内。
本轮价格战与2023年上半年的“切换国六B”硬降价不同，驱动力更多来自碳酸锂成本下移与技术降本、库存压力以及股市融资收紧后的现金流冲突。磷酸铁锂电池装机占比已超75%，其成本较上一轮价格战下跌近40%，给予整车厂较大的降价毛利空间。与此同时，一季度部分新势力销量因价格波动增长乏力，经销商库存预警指数一度升至60%以上，使得“以价换量”成为主流操作。
市场终端的传导效应非常明显。秦PLUS荣耀版上市首月，其订单量便冲高至单月4万辆级，直接反超轩逸、朗逸等燃油轿车；另一方面，比如轩逸、朗逸车型被迫在3-5月追加终端优惠，降价幅度在0.5万至1万元。整个10万-15万元轿车和紧凑型SUV市场，燃油车与新能源车的价差进一步收窄，新能源车依靠使用经济性和智能化配置，开始逐步蚕食合资份额。
但是，价格战也带来不可忽视的副作用。多家车企单车毛利率在一季度明显承压，行业整体单车平均利润已降至数千元区间，部分新势力实际处于卖一辆亏一辆的处境。二手车保值率同步下探，新能源车三年保值率跌破50%的细分车型增多，用户的观望情绪加强，反而导致部分竞品在降价后并未迅速提升销量。
5月起，价格战的烈度似有缓解。比亚迪冠军版车型成为久经考验的走量品，新车型的推出逐渐略显克制；某新势力高层在公开峰会中表示“不能无休止地亏钱卖车”，Tier1的供应商也开始与车企重新商议零部件年降条款。政府层面，以旧换新补贴及部分地方展开置换优惠，正慢慢帮市场从“单纯比价”过渡到“服务溢价”阶段。
预期下半年价格战将愈发分化。随着比亚迪、零跑、小鹏等品牌的新平台车型将在四季度陆续交付，全年头部的成本绩效兑现将决定真正的生死线——年销百万辆级别的企业可以从规模化中获得成本优势而持续地下调价格，而那些产能利用率低、月销不破万辆的二三线品牌，或将使用清库和限时秒杀等方式继续激起小范围的短时价格血拼。
用户在这一阶段无需急于抄底，而应理性看待不同报价与附赠权益（终身保养、充电桩、选装包等）的真实入手成本。当下新能源每季度KO口水战不断，下一轮价格语境集中在智能驾驶功能与800V架构的标配普及，形式上或将是新一轮价值战与技术初段战，而不仅局限在价格的1-2%让步。
对于整个行业，半年的价格磨底反而有利于提升产品能力的竞争门槛。新能源产业链产能利用率将加速回升，向头部集中，产品线密集的零部件企业或受益于持续扩大规模效应。简单烧钱抢份额的老式路子慢慢不得人心，规模利润与健康现金流，将在下半年各大车企战略中被反复强调，这是市场价格真正逐渐成熟化的否定之否定阶段。
