2025年过半，中国汽车市场的价格战不仅未见平息，反而在新能源与燃油车的交叉火力中愈演愈烈。从年初特斯拉的又一次官降，到比亚迪荣耀版、荣耀plus版的连环出击，再到合资品牌被迫以“一口价”跟进，价格体系如同多米诺骨牌般接连倒塌。乘联会数据显示，今年前四个月汽车行业平均单车利润已降至不足0.8万元，较2022年高点近乎腰斩。更危险的是，价格战的传导正从终端促销蔓延至上游供应链，部分二线零部件供应商账期拉长至180天以上，整个行业的健康度正在被透支。
事实上，价格战的本质是供需失衡与产品同质化的叠加。新能源渗透率在4月突破50%的关口，但增量红利已从蓝海转向红海——主流细分市场的在售新能源车型超过120款，而月销过万的仅占15%。当三电系统、智能座舱、辅助驾驶逐步成为标配，产品之间缺乏显性差异时，价格便成为消费者决策的最终筹码。这并非健康的市场逻辑，却是残酷的商业现实。
在这场混战中，最受伤的或许是那些品牌溢价本就不高的二三线车企。它们既缺乏规模效应摊薄成本，又没有独特技术支撑价值定价，只能被动跟随降价，陷入“不降价等死，降价找死”的怪圈。相比之下，头部企业凭借供应链垂直整合和规模优势，尚能在降价的同时通过零件标准化和通用化保护毛利，但这也并非长久之计——降价一旦形成用户惯性，财税与研发投入的可持续性就会受到质疑。
回归本质，车企若想跳出价格战的泥潭，必须在三个层面建立价值锚点。首先是技术护城河的深度。从宁德时代的神行PLUS电池到华为乾崑智驾ADS 3.0，凡是能带来可感知体验跃迁的技术，都能在定价中带来5%～10%的溢价空间。关键在于将技术故事转化为用户语言，而不是在参数表上自嗨。
其次是成本结构的管理能力。当价格竞争不可避免时，低成本的领先者永远掌握主动权。比亚迪之所以敢打“电比油低”，并非单纯牺牲利润，而是通过垂直整合、规模效应和工艺创新，把单车BOM成本压到极致。对于其他车企而言，借鉴一体化压铸、CTC电池底盘一体化等生产方式的经验，是改善成本结构的最快路径。
再者是用户关系的资产沉淀。价格战容易让人忘记，真正的品牌忠诚度来自售后的体验与互动的温度。蔚来在换电与服务上的长期投入，虽然短期拖累财报，却让其老用户推荐率长期保持在50%以上。这说明，当产品、服务与用户情感形成强连接，价格敏感度就会自然下降。
另一个被忽视的变量是出口与海外定价权。中国汽车上半年出口已超过250万辆，其中新能源占比超过三成。在东南亚、南美等市场，中国品牌定价普遍高于国内10%～20%，利润贡献显著。一个良性的内需市场与一个有利润的海外市场相互配合，才能为国内用户留住价值升级的空间。过度压减国内价格，无异于扼杀创新与服务的源头活水。
政府层面已注意到价格战的负面效应。2025年下半年，工信部正酝酿优化汽车产能管理，推动落后产能退出，同时鼓励优质企业通过兼并重组扩大规模。反内卷专项工作也在低调推进，试图从规管层面抑制恶性价格竞争。这些举措能否落地尚待观察，但方向值得肯定——市场竞争不应是零和游戏，教训不该由整个产业链来买单。
最后，回到战略原点。价格只是产品价值的货币表现，而非价值的全部。对于车企而言，与其纠结每一万元的让利或涨跌，不如审视自身是否具备足够的技术实力与体系能力来占据心智高地。中国车市已经完全迈入存量博弈阶段，未来的胜者，绝非更便宜的替代品，而是那些能在使用全周期内给消费者带来更多确定性的品牌。
价格战终将退潮，届时将鹬蚌相争，渔翁得利者永远属于能够在精疲力竭之前，优雅转身的人。
