驱车有道消息，10月19日，比亚迪执行副总裁李柯在比利时接受媒体采访时确认，比亚迪已追加订购10艘汽车运输船。加上此前已有的8艘订单，待新船全部交付后，比亚迪自有船队规模将达到18艘，总运力将超过13万CEU（标准车位当量）。这一举动标志着中国车企在构建自主出海物流体系上迈出了更为激进的一步，也折射出当前中国汽车出口面临的运力瓶颈与全球化野心。
据披露，这批新追加的船舶为9200CEU（汽车运输当量）的液化天然气动力双燃料船，计划于2029年至2031年间交付，单船造价突破1亿美元，订单总造价超10亿美元。这并非比亚迪首次涉足重资产航运领域。早在2022年，面对海外经销商催货催到“冒烟”、车辆运不出去的窘境，比亚迪便“咬咬牙”砸下约50亿元订造了首批8艘滚装船。从2024年首艘“开拓者1号”下水，到2025年9月第8艘船交付，这8艘船已全部投入运营，年运力突破百万辆级别。
此次追加订单的直接动因，是现有的运力已无法匹配销量的狂飙。数据显示，2026年1至8月，比亚迪海外累计销量已超115.8万辆，海外销量占比已突破四成。英国市场销量翻倍，德国市场更是录得329%的惊人增幅。面对2026年150万辆的出口目标，以及未来在北美市场的布局，原有的8艘船显然已捉襟见肘。
更深层次的背景则是全球汽车运输船市场的持续紧张。航运数据显示，2026年6月，中大型PCTC（汽车运输船）的一年期租船费率已飙升至每天7万美元，较2025年底暴涨65%。在运力短缺的背景下，约有100万辆中国汽车曾因滚装船不足而被迫转向效率较低的集装箱船运输。对于比亚迪而言，自建船队不仅能有效对冲海运价格波动风险，更能将单趟运输成本控制在远低于市场租赁价的水平，确保出口供应链的稳定性与可控性。
这不仅是简单的“买船运货”，更是比亚迪将出海命脉攥在自己手里的战略博弈。相比于特斯拉主要依赖租船、大众仅拥有6艘LNG船、丰田船队以中小型为主的现状，比亚迪一上来就奔着18艘的规模去，且全部由国内船厂建造，本质上是试图构建一个从汽车制造到物流运输的闭环体系。这意味着比亚迪不再需要看船东脸色、等舱位排期，甚至能精准规划从工厂下线到运抵欧洲港口的整个链路，这种对时间的掌控力是租船模式无法比拟的。
此外，这批新船全系采用LNG双燃料动力，排放标准能满足欧洲最严苛的海事标准。在欧盟碳关税日益收紧的当下，这种绿色航线相当于提前跨过了未来的环保门槛，避免了因排放问题产生的额外成本。
目前，上汽、奇瑞、长安等中国车企均已下单订购自有运输船，但比亚迪在规模和速度上显然领先了一个身位。虽然18艘船放在全球汽车贸易的宏大版图中只是起步，但信号已十分明确：比亚迪的目标绝非仅做中国市场的领头羊，而是真正要在全球市场与传统巨头掰手腕。这支不断壮大的“海上车队”，正是其征战全球的底气所在。
