驱车有道消息，日前，大众汽车集团公布了2026年前三季度交付单，全球601.1万辆、同比降9%，第三季度188.5万辆、同比降14.3%；其中中国市场前三季度137.9万辆，较2025年同期的197.4万辆少近60万辆、降幅30.2%，第三季度40.58万辆、较去年同期的66.03万辆少25.45万辆、降幅38.5%，接近四成。 欧洲前三季度252.84万辆微增1.1%、南美42.76万辆增5.3%，北美受关税和监管影响降7.8%，中国单季跌幅把全球大盘明显拖低。 大众销售执委马丁·桑德称中国以外交付总体稳定，潜台词是中国仍是集团最重包袱。
把“近40%”拆开看，不全是大众一家的问题。乘联分会9月数据，全国乘用车零售161.8万辆、同比降28%，1—9月1333.4万辆、同比降21.7%；9月燃油车零售降43%、纯燃油降49%，普通混动增25%，新能源零售108.4万辆、渗透率67%。 主流合资9月零售31万辆、同比降36%，德系份额12.2%、同比降2个百分点； 也就是说大众跌幅深于合资平均，但合资整体都在被自主新能源和价格战挤压。人民网引盖世汽车前7个月数据，合资新能源渗透率从16.5%升至25.1%，通用三季度中国新能源占比超60%、广丰前7月新能源增124%， 对比之下大众电动化有起色但体量仍没能对冲燃油下滑。
大众中国自己的解释集中在三点：补贴及税收政策调整、价格竞争、产品供给过剩。贝瑞德称2026年以来国内已有超500款新车上市，涵盖全新和改款，需求端又受以旧换新节奏、购置税和价格战影响，前三季度中国新车销量整体下滑超20%。 落到大众基本盘，燃油车仍守22%份额，但9月行业纯燃油同比降49%、合资燃油承压，大众原来靠朗逸、帕萨特、迈腾、探岳等走量，现在面对比亚迪、吉利、零跑、小米在10万—25万元插混/纯电的替代，订单转移不只在低价区，也在家用SUV和中级轿车。智驾和座舱是另一道坎，传统合资把全球车型改中国配置，决策链长于本土新势力；2026年多个中国品牌把城市辅助驾驶、大模型车机下放到15万级，大众ID系列部分产品在该区间的感知配置和软件节奏仍偏慢。
新能源端并非没有动作。大众中国披露三季度电动化车型销量同比约30%：一汽-大众ID.AURA T6预售破3万台、七成新用户；上汽大众ID.ERA 5S上市首月订单1.5万台，ID.ERA 9X至9月累计1.4万台；大众安徽前三季度销量同比增58%；奥迪E7X百日内破万。 这些数字说明本土研发、CEA架构、与小鹏等合作开始出产品，但三季度集团在华纯电整体仍承压——集团全球口径显示中国电池电车三季度交付降30.1%，包含插混和增程的电动化车型在华增约30%， 可见插混/增程对大众当前更重要，纯电ID重建节奏还需要时间。奥迪品牌前三季度全球104.22万辆、降11.4%，中国在华交付降24.5%， 豪华电动被国内新势力和传统豪华插混分流，进一步放大集团降幅。
本次交付数据公布后，大众中国把四季度指望放在“更多主流细分市场、本土自研技术车型上市交付”，目标全年在华新能源销量显著增长、占比到两位数； 集团10月29日将出前三季度中期财报，利润率指引已从此前4%—5.5%下调至不超1%， 中国交付下滑会是与欧洲成本、北美关税并列的利润压力源。后续看三件事：ID.ERA/ID.AURA量产交付能否从订单转上险量，插混和增程在合资短板里能否吃到无桩家庭，智驾方案（含与小鹏、地平线、Momenta类本土供应商）能否在2027款主销车全系落地。仅靠燃油守22%份额挡不住新能源替代，纯电若只靠降价也难回份额，大众在中国要从“省油耐开”重新讲成“本土智能+德系调校”，四季度这几款新车是第一个观察窗口。
