9月22日，梅赛德斯-奔驰与英国自动驾驶初创公司Wayve签署了一项正式量产协议，计划在未来两年内将Wayve的“AI Driver”系统集成到奔驰车型中。这一消息由海外科技媒体Electrek率先报道，虽然没有透露具体车型和落地时间表，但明确这是Wayve端到端驾驶AI首次进入豪华品牌量产车。
对于中国读者来说，“Wayve”可能稍显陌生，但它在自动驾驶圈内名气不小。这家总部位于伦敦的公司，与特斯拉走的是同一条技术路线：依靠摄像头输入，通过神经网络直接输出驾驶决策，而非依赖高清地图和激光雷达。Wayve的特色在于“具身智能”——让AI在真实道路环境中从零开始学习驾驶，所以它的系统被命名为“AI Driver”，而不是传统的“辅助驾驶”或“自动驾驶套件”。
奔驰对Wayve的投资并非短期押注。今年早些时候，Wayve完成15亿美元D轮融资，奔驰正是投资方之一。这次的量产协议，是把投资层面的合作进一步升级为供应链和生产层面的绑定。也就是说，Wayve不仅拿到了奔驰的钱，还拿到了奔驰的量产订单，这在全球自动驾驶行业里不算常见。
从行业格局来看，这件事的信号意义大于技术参数本身。一方面，传统豪华车厂正在放弃“全栈自研”的执念，转而向第三方AI公司采购“大脑”。另一方面，像Wayve这样靠算法起家的新玩家，开始找到落地路径。在中国，类似模式并不鲜见：华为的ADS、大疆车载、Momenta都与车企合作，将系统以供应商身份接入量产车。
不过，Wayve与奔驰的绑定模式更接近“联合开发”，而非简单的软硬件集成。奔驰称，AI Driver将不仅用于高阶辅助驾驶，未来还可能覆盖L3甚至L4级别的有条件自动驾驶场景。考虑到奔驰在德国已经获得L3级有条件自动驾驶的法规许可，Wayve的端到端系统与奔驰的传感器套件如何配合，将是后续技术攻关的关键。
对于中国市场，奔驰与Wayve的合作会带来哪些影响？首先，这可能会倒逼本土供应商加快迭代速度。目前中国头部智驾供应商在城区领航辅助（NOA）上已经做到“开箱即用”，但Wayve的端到端模型理论上具备更强的场景泛化能力，尤其是在欧洲复杂路况下的表现。如果奔驰在中国市场同步引入这套系统，那么对本地化验证的要求会非常高。
其次，奔驰也是中国重要的豪华车品牌之一，其智驾策略的变化会直接影响消费者预期。过去，奔驰在智能驾驶上的标签是“稳健”，比如它的L2级辅助驾驶“驾驶领航系统”虽然先进，但风格保守。引入Wayve后，奔驰在辅助驾驶的“性格”上可能会变得更激进，这会是一把双刃剑——既可能吸引对新技术敏感的年轻用户，也可能让传统客户感到不适。
从技术路线看，Wayve的“AI Driver”主打数据驱动，它更依赖大规模车队采集数据来训练模型。而奔驰在全球拥有数百万辆在售车辆，但其中完全实现端到端数据采集的硬件升级还需一段时间。因此，未来两年内的首款合作车型大概率会先以“选装”或“OTA预埋”的形式出现，之后再逐步铺开。
这桩合作的另一个背景是，全球监管环境正在加速放开。欧盟在2024年正式通过《车辆通用安全法规》，要求新车从2024年起标配智能速度辅助，并从2026年起强制加装事件数据记录器。中国也发布了《自动驾驶技术示范应用指导意见》，高端车型在限定区域内可以合法启用L3功能。在这样的法规环境下，奔驰提前布局Wayve，显然是有意在全球市场建立一个可复制的量产自动驾驶方案。
不过，这笔交易也引发业界一些疑问。Wayve作为初创公司，其系统是否具备车规级一致性？在欧洲道路、中国道路，以及北美城市完全不同风格的交通流下，端到端模型需要发挥的“跨域迁移”能力并非易事。更直接的是，奔驰现有车型的电子电气架构是否支持Wayve低时延计算的部署？虽然奔驰从2024年起切换至自家MB.OS操作系统，但初款车型的硬件余量是否足够，依然要打问号。
回到中国竞争环境，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力在智驾领域已经内卷多轮，华为系更是以“含华量”为卖点，而传统豪华品牌在过去几年里明显吃亏于“硬件预埋但软件掉队”。奔驰选择此时与外部AI公司联手，能否扭转其在中国智驾市场的弱势地位，有待观察。
按照目前双方的措辞，收购或深度股权投资后续可能还会再加码。英国存在大量AI研究人才，Wayve创始人来自剑桥小组，团队有深厚的计算机视觉背景。与奔驰包含硬件、底盘、控制在内的“全车系统工程能力”叠加，短期内的目标是让车辆在城市道路上“自己开”，但长期来看，也给L4级无安全员自动驾驶商用车留下了伏笔。
总而言之，奔驰签约Wayve是一次以量产为目标的深层技术整合，而不是简单的“供应商发布”。对国内用户而言，最快2027年，你或许会看到一辆挂着三叉星徽标的奔驰车，在狭窄街区中自行完成变道、掉头、通过环岛，整个过程中几乎不介入方向盘。这辆车里的“驾驶大脑”，将由一家来自伦敦的初创公司驱动。
