英国朴次茅斯国际港近日投用了该国首套高压多泊位岸电系统。港口方面称,这是削减靠港船舶怠速排放的关键一步。船舶停靠期间不再需要让船载柴油发电机持续运转,而是可以直接接入电网,满足舱室照明、冷藏、通讯和装卸设备等用电需求。
岸电技术并非创新概念,业内更常称其为“冷熨烫”。但过去很多港口虽然安装了岸电设施,却因为电压等级不匹配、船岸接口标准不一致、单泊位功率容量不足等原因,长期处于“有桩无电”或“有电难用”的状态。朴次茅斯从高压和多泊位两个方向入手,是在尝试解决此类系统性梗阻。
原文在列举岸电的减排和成本优势之后,话锋一转,指出现实并不相同。这里的关键不是岸电本身不环保,而是谁会真正去用。对船东来说,使用岸电意味着改变既有航行和靠港流程,还要承担船端改造费用。如果岸电电价没有明显优势,烧柴油反而更省事,减排目标就会落空。
从技术细节看,岸电使用率受制于多重因素。首先是经济账:不同港口的电费、服务费、峰谷电价差异很大,而船用燃油价格也在波动,两者的相对价差直接决定船东选择。其次是时间账:港口泊位周转快,接驳、检查、断开岸电会占用船期,若手续繁琐,船员宁可用辅机发电。
第三是改造账:老船加装受电设备并非简单拉一根电缆,需要考虑配电系统、功率管理、安全联锁等。许多中小船东不具备改造能力或意愿,这使得岸电即便建好,可用的船队数量也十分有限。再加上不同国家、不同港口的插头类型和电压等级尚未完全统一,跨国航行船舶很难做到处处能插。
这类困境对中国新能源用户来说并不陌生。充电桩建设早期,也曾出现大量装桩率与利用率不匹配的现象,一些地方把建桩数量当作指标,却忽视了车主实际充电场景。岸电的问题本质上是同一个:基础设施落地之后,运营机制和使用习惯能否跟上。
中国在港口岸电领域的推进其实并不落后。沿海大型集装箱码头和长江干线主要港口近年来陆续配套岸电设施,部分地区还通过岸电服务费优惠政策、靠港优先调度等方式引导船舶使用。但宏观层面的设备覆盖率提升,并不等于每一艘船到港后都会主动接电。
航运业与汽车业在补能生态上的一个关键差异在于,电动汽车车主对充电时间的容忍度已经逐渐被市场教育,而船东对岸电的接受度仍主要取决于经济性。港口岸电电价如果比船用燃油更贵,或者需要额外缴纳服务费,使用率自然难以提升。这已不是技术问题,而是政策设计与价格机制问题。
要让岸电从“理论减排”变成“实际减排”,需要把外部成本内部化。例如在碳排放监管中将船舶靠港用电纳入履约抵扣,对使用岸电的船舶减免港口费,或者对未配备受电设备的船舶实施更严格的靠港排放要求。只有让不使用岸电的成本变高,接通率才会真正改善。
国际航运业减碳正在从自愿行动转向强约束。欧盟部分法规已经将航运排放纳入更严格的报告与履约体系,船舶靠港期间的排放也越来越被纳入港口空气质量考核。朴次茅斯的这套高压岸电系统,相当于在港口端提前布设了减排接口,但接口能否被广泛使用,还要看市场和监管的配合。
对读者而言,英国港口岸电项目带来的启示,不是“港口也需要充电桩”这么简单,而是任何补能设施的成功标准都应该以使用率而不是装机量来衡量。无论是船舶插上高压岸电,还是电动汽车插上快充枪,只有真正高频运行,基础设施才能转化为减排实绩。
