欧洲港口正在加速推进岸电设施建设，以应对日益严格的排放法规。朴茨茅斯国际港近日启用了英国首套高压多泊位岸电系统，让停靠的船舶可以连接陆上电网，关闭船上的辅助柴油发电机。理论上，这能显著减少港口区域的空气污染，同时降低船东的燃油开支。
但现实远比理论复杂。据当地港务部门透露，新系统启用后，并非所有到港船舶都愿意使用，主要障碍在于改造成本和操作习惯。一艘远洋货轮要使用岸电，需要加装兼容的受电设备，这笔投资动辄数十万甚至上百万美元，对于老旧船舶而言几乎不划算。
类似的情况在中国同样存在。中国沿海主要港口如上海、深圳、宁波舟山等，早在数年前就开始试点高压岸电，但实际使用率长期在低位徘徊。交通运输部曾出台多项鼓励政策，包括岸电服务费优惠、优先靠泊等，但船东的积极性依然不高。
成本是首要考量。船舶靠港时间通常只有十几小时到几天，节省的燃油费可能抵不上改装的折旧成本，除非港口给予足够的电费补贴或排放罚款足够高，否则理性船东不会主动接入。目前中国多数港口的岸电使用率不足三成，部分内河港口甚至低于一成。
朴茨茅斯港的案例则提供了一个积极信号：该港通过提供免费的电力和快速连接服务，吸引了一些渡轮和邮轮公司合作。这些船型航程固定、靠港频繁，岸电的回报周期相对较短，因此用户接受度更高。
这也给中国港口带来启示：推广岸电不能一刀切，而应根据船型分类推进。高频次的短途航线、渡轮、邮轮和集装箱船是优先用户，而远洋散货船则可能需要更长的过渡期。港口还可以通过智能调度，为愿意使用岸电的船舶提供优先泊位，形成正向激励。
技术层面，中国的岸电标准与国际尚不完全兼容，导致部分外籍船舶无法直接使用。国家电网和港航企业正在推动接口统一，但进展相对缓慢。此外，部分港口岸电设备的电容不足，难以满足大型船舶峰值功率需求，也给实际使用带来不便。
另一个被忽视的环节是船员培训。很多老船员习惯了靠港后启动柴油发电机，对岸电操作流程不熟悉，甚至担心安全隐患。朴茨茅斯港专门安排了技术人员协助连接，并提供了双语操作指南，这在中国港口也值得效仿，能显著降低使用门槛。
从政策端看，国际海事组织（IMO）和欧盟已将港口排放纳入碳监管范围，未来船舶靠港不开岸电可能面临罚款或合规风险。中国作为全球最大的航运国之一，理应加快岸电基础设施的数字化转型，通过物联网监测实际用电量，并建立数据库，为碳交易提供依据。
长期而言，岸电只是港口减碳的一环，绿氢、甲醇、氨燃料等替代动力也在竞相发展，但短期内最现实的仍是扩大岸电使用率。这需要港口、船东、电力公司三方合作，探索更灵活的商业模式，比如按需付费、峰谷电价联动，或引入第三方运维公司降低改造成本。
对中国读者来说，朴茨茅斯的案例折射出一个普遍难题——技术进步不等于实际应用，基础设施投资需要配套服务和规则创新才能真正释放价值。随着国内港口降碳考核趋严，类似困境或许将更加紧迫，提前布局岸电生态，将有助于中国在全球绿色航运竞赛中保持领先。
最终目标是让靠港船舶安静、无烟地充电，但这需要全链条的协同努力，而不仅是竖起几根电缆那么简单。
