驱车有道消息，日前在巴黎车展前夕，来自路透社的报道称，大众集团CEO奥利弗·布鲁姆在“For Europe”活动上把话挑明：欧洲大众市场汽车产业正承受“巨大压力”，法国和德国应在产业政策上重新联手，应对中国品牌扩张，现在采取行动“还不算晚”。他支持欧盟“欧洲制造”规则，要求在这里卖车的企业在可比条件下竞争、在欧洲创造就业和价值；同时也把球踢给监管，希望放宽能源成本、气候目标和电动化节奏，给本土制造留出重组空间。
这番话不是临时感慨。大众自己正处于集团史上最重转型：2026年9月监事会通过“2030未来计划”，到2030年德国本土裁5万岗、后续总优化目标至10万，车型阵容到2035年砍约一半，汉诺威、埃姆登、茨维考及奥迪内卡苏尔姆等工厂产能利用率偏低；6月大众还启动近90年来最激进重组，9月德国汽车及零部件行业1.75万人在280个地点抗议裁员。布鲁姆在巴黎说“不能只靠出口利润构建未来，欧洲本土业务必须盈利”，底层逻辑就一句——中国车把大众市场价格和成本两端同时压住，传统高人工、高能源、长研发周期的模型撑不住。
中国品牌在欧洲的渗透速度，是促成本次喊话的直接背景。Dataforce统计，中国品牌在欧盟、英国及EFTA新车注册份额从2021年0.5%升至2026年上半年9.5%；同期Stellantis从21.7%降至15.3%、大众集团降0.6个点到25.5%、奔驰降0.7个点，雷诺逆势从8.5%回到9.5%。德国《商报》按1—7月口径给出中国品牌欧洲整体8.7%、德国市场4.1%，并点明进攻先从南欧、东欧、英国起量，再切德国大众市场；BCG相关分析认为，中国车企第一步主要打量产核心业务，靠配置、空间、电耗和价格换可见度。巴黎车展本身也放大焦虑：参展整车制造商约60家，中国品牌20—22家、占比约三分之一，2024年只有10家；大众、斯柯达、Cupra、ID系列要和小鹏、比亚迪、零跑、奇瑞、MG同场抢低频刚需用户。
更让欧洲大众市场难受的是动力类型错位。欧盟对中国产纯电反补贴税后，中国车企把插混、增程、普通混动往欧洲推；ACEA数据称2026年上半年中国制造商在欧盟插混份额25%，2024年只2%，布鲁塞尔与北京后续就混动贸易达成谅解、探讨把相关出口增幅降到预测值一半或更低，但欧洲车企仍觉得不够。对大众、Stellantis、雷诺这类“走量+低毛利”的组合来说，纯电打不过中国车成本，插混又被比亚迪、奇瑞、零跑用低价和长续航切进家庭用户，燃油基本盘又受碳排放与需求下滑双向挤压。大众三季度中国交付降38.5%、前三季度全球降9%，欧洲虽前三季度252.84万辆微增1.1%，但利润和被中国车拉低的价格中枢仍承压。
法德分歧比“抱团”口号更复杂。法国更看重本土制造、补贴向欧盟产能倾斜、用“欧洲优先”护标致雪铁龙和雷诺；德国车企在中国有庞大利益，大众、奔驰、宝马在华前三季度均下滑，直接硬脱钩不现实。知情人士对FT透露的折中思路是：法国在2030/2035排放规则上给混动、替代燃料更多空间，换德国支持“欧洲制造”补贴和本地含量规则。这个交换若落地，短期可让大众PHEV、轻混和入门纯电少背点合规成本，长期则要求法德把电池、软件、平台采购合并——但合并到什么程度，现在没细案。大众在巴黎首发ID. Tiguan纯电、推ID. Polo/斯柯达Epiq/Cupra Raval等2.5万欧元级小车，雷诺有同级纯电规划，Stellantis推雪铁龙2CV电动版，三家若只各自做入门平台，规模效应仍不如把电池包、电驱、座舱芯片、区域控制器统一；可工会、国家补贴、品牌定位三件事不理顺，联合采购容易停在PPT。
有意思的是“对抗”和“合作”在同时发生。Stellantis借零跑走欧洲渠道，三季度欧洲出货量逆势增10%；比亚迪在巴黎称匈牙利工厂四季度大规模投产，法国进欧洲第二/第三厂候选，2030年欧洲员工目标超4万；零跑借助Stellantis西班牙组装、上汽MG靠英国和南欧渠道继续上量。中国车企本地建厂，能在一定范围内消解反补贴税和“欧洲制造”门槛；欧洲车企用中国伙伴补智能化和低成本，又避免全栈自研烧钱。布鲁姆呼吁法德合作，本质是想把这种本地化规则、采购规模和监管弹性先定下来，不让单个企业各自议价。
