特斯拉近日悄然启动了一项新计划，开始向潜在合作伙伴分发“Robotaxi意向表”，旨在收集有意组建Robotaxi车队或提供相关基础设施服务的公司或机构的兴趣。这一举措被外界解读为特斯拉在无人驾驶商业化道路上迈出的关键一步，也是其首次向非特斯拉实体开放基于FSD（全自动驾驶）软件的赚钱机会。
然而，这一动作也让不少特斯拉车主感到失望。长期以来，特斯拉在宣传FSD时曾暗示，车主未来可以让自己的车辆加入Robotaxi网络，在车辆闲置时自动接单载客，从而赚取被动收入。这一愿景曾是许多车主当初购买FSD时的核心期待之一。然而如今，特斯拉似乎更倾向于与车队运营商合作，而非直接启用广大私家车主。
根据electrek获得的意向表格，特斯拉此次重点招募的目标是那些有能力组建数辆乃至上百辆Cybercab无人驾驶出租车的企业，或者能够提供充电、维护、调度等配套服务的公司。表格中详细询问了潜在合作方的车队规模、运营区域、服务能力等问题，显示出特斯拉期望建立的不是一个分散的个人车主网络，而是一个集约化、可管理的商业车队体系。
事实上，这并非特斯拉第一次调整其Robotaxi战略。早在2024年的“Robotaxi Day”发布会上，特斯拉就展示了专门设计的Cybercab原型车，并宣布将于2026年实现量产。这款没有方向盘和踏板的双座车型，从一开始就被定位为专用运营车辆，而非面向个人消费者的产品。特斯拉CEO埃隆·马斯克当时曾表示，Cybercab的成本将低于3万美元，每公里运营成本预计可降至0.1美元以下，从而大幅降低出行服务价格。
然而，这样的战略规划与早年间对FSD车主的承诺存在明显的分歧。在FSD的早期宣传中，马斯克曾多次公开表示，未来车主可以通过加入Robotaxi平台出租自己的车辆来获取收入，甚至有可能让车辆在车主上班时“自动接单”赚钱。这些言论曾被视为FSD的一大卖点，吸引了不少消费者为此支付高额费用。例如，在北美，FSD的选装价格曾一度高达1.5万美元。
如今，特斯拉将注意力集中在职业车队运营商身上，这或许意味着其对无人驾驶出租车商业化初期的路径选择更为务实。职业车队拥有更强的管理能力、更低的单位成本，也更方便统一调度和维护，能够帮助特斯拉在初期积累有价值的运营数据和规模化经验。相比之下，个人车主的车辆分散、维护水平不一，且在技术和法律监管上存在更多不确定性。
这一选择也符合国际无人驾驶出租车行业的发展规律。在中国市场，百度旗下萝卜快跑自2022年在北京、重庆等地开始试点以来，始终采用自营车队加区域运营的方式，而非私家车接单模式。文远知行、小马智行等公司也均优先与车企或出行平台合作，组建专用Robotaxi车队。这种B2B模式的优点在于更可控的安全管理和更清晰的商业闭环，但同时也意味着普通个人车主在短期内依然难以成为无人驾驶出行的运营者。
值得一提的是，特斯拉此次向车队买家开放，但其FSD能力的真实水平和监管许可仍是最大挑战。截至目前，FSD仍属于L2级驾驶辅助系统，司机必须全程监控方向盘。尽管特斯拉已多次向美国监管机构申请豁免，但在真正的无监督L4级自动驾驶方面，尚未获取大规模商业运营的完整牌照。因此，即便组建车队，初期Cybercab能否在无安全员的情况下运行，依然仰赖各国监管的觉悟。
相比之下，中国在无人驾驶政策层面则显得更为积极。自2022年深圳率先立法允许L3级自动驾驶上路后，北京、上海、武汉等城市陆续开放多个无人驾驶测试区，且部分城市已允许Robotaxi开展单一车辆的收费运营。这些政策上的差异，可能导致特斯拉的Cybercab车队计划在北美和中国采用截然不同的落地节奏。
对于国内读者而言，此次特斯拉的动向无疑为正在积极布局Robotaxi市场的中国企业提供了一种思路。相较于中国玩家在单车智能和车路协同两条技术路线上都有探索，特斯拉仍然执着于“纯视觉”的传感器方案，且坚持不依赖高精地图。这种技术路线的差异，在车队规模化运营的节奏上会有不同体现。特斯拉能否凭借其一贯的软件和算法优势弯道超车，值得关注。
总而言之，特斯拉启动Cybercab车队销售意向征集，标志着Robotaxi商业化进入从测试到落地的转化阶段。但对于那些早在多年前便购买FSD并心怀梦想的车主而言，阶层的落差仍需时间消解。特斯拉选中了更有规模效应的商业路径，我们也或早或晚，会看到无人驾驶出租车出现在今天扎根的路口。只不过，那一辆辆自己“赚钱”的车，可能不再如曾经承诺的那样，停在自己家客厅的角落里——这一次，它们属于公司，不再属于个人。
