驱车有道消息，近期举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协公布的一组行业数据引发市场热议。当前国内汽车整车制造行业利润率仅维持在1.5%，创下近十年最低水平，彻底坐实了车市“增收不增利”的尴尬现状。换算到终端市场，一台售价20万元的全新乘用车，整车厂商能够赚取的净利润仅3000元左右，单车盈利甚至不及单块动力电池的硬件成本，造车早已从曾经的制造业红利赛道，变成利润微薄的辛苦生意。
整车利润持续塌陷，最直观的诱因是持续白热化的市场存量博弈。随着国内新能源汽车渗透率趋近60%，行业彻底告别高速增量红利，整体市场需求趋于饱和，今年上半年乘用车零售销量同比出现明显下滑。但车企新品投放、产能布局并未同步收缩，过剩产能叠加有限市场，倒逼全行业陷入无休止的价格战。从主流家用燃油车到三四十万级高端新能源车型，降价促销、置换补贴、权益赠送成为常态，部分车型甚至以贴近成本价走量，终端售价彻底失去向上传导成本的能力，整车毛利被持续压缩。
外部成本的刚性上涨，进一步加重了车企的盈利压力。此前蛰伏回落的上游原材料价格，在今年迎来集中反弹，碳酸锂、电解铜、铝材等整车基础原料价格持续走高，叠加车规级存储芯片价格暴涨数倍，直接推高整车制造成本。不同于短期市场波动，本轮原材料涨价的滞后效应在今年集中显现，车企此前锁定的低价库存消耗完毕，新采购周期的成本大幅攀升，每台新车的硬件成本被动增加数千元至上万元，进一步吞噬本就微薄的利润空间。
更深层的利润挤压，来自智能电动化带来的产业链分配重构。传统燃油车时代，整车厂掌握核心底盘、动力总成技术，拥有绝对的定价和利润主导权。但在智能电动车架构下，电池、高阶芯片、智能驾驶传感器、车载算力硬件的成本占比大幅提升，行业利润格局彻底改写。大量利润不再流向整车制造环节，而是向上游电池厂商、车规芯片企业、智能软硬件供应商转移，整车厂沦为组装整合方，在产业链中的利润话语权持续弱化。
除此之外，车企电动化转型的持续投入，也在持续稀释整体盈利水平。为抢占智能化赛道，各大车企常年投入巨额资金用于智驾研发、座舱迭代、新车研发和渠道扩建，固定运营成本居高不下。行业尚未形成稳定的盈利模型，多数车企依旧依靠销量规模摊薄成本，但存量市场下销量增速放缓，规模效应大幅减弱，高额投入无法转化为对等利润回报，进一步拉低行业整体利润率。
1.5%的超低利润率，已经低于多数传统制造和零售行业水平，也意味着汽车行业彻底告别粗放扩张的红利期。过去靠规模扩张、政策红利、信息差盈利的模式完全失效，行业正式进入极致内卷的微利时代。这种行业变局也在加速市场洗牌，缺乏供应链管控能力、无核心自研技术、依靠低价走量的中小车企，将彻底失去生存空间，产能和市场份额会持续向具备垂直整合、自研降本、产品结构优质的头部企业集中。未来车市竞争，单纯比拼销量规模已经没有意义，精细化运营、成本管控、核心技术壁垒，才是车企活下去的核心底气。
