(文/驱车有道)2026年7月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购所有国产车型。此时距离奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光L下线，仅仅过去了四个月。发现运动版、捷豹XEL、XFL、E-PACE四款国产车已于2025年陆续停产。
这家在华运营14年的豪华合资公司，正式终结了国产车型的生产与销售。
消息本身并不让人意外。早在2026年1月，业内就有“奇瑞捷豹路虎将正式停产所有国产捷豹和路虎燃油车”的传闻流出。半年来，传闻逐渐坐实，如今靴子落地。与其说这是一次突然的撤退，不如说是一场筹划已久的退场。
但问题在于：一个曾经稳居二线豪华品牌第一阵营的合资公司，怎么就走到这一步了？
一、170亿的代价：国产化没有换来规模，只换来了亏损
奇瑞捷豹路虎的困境，首先是一笔怎么算都算不过来的账。
自2015年国产车型投产以来，捷豹路虎国产车在经销商端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元。常熟工厂自2014年投产至2025年，累计产量超过56万辆。按单车亏3万元粗略估算，仅经销商端背负的亏损就达到约170亿元。
而截至国产车型全部出清，奇瑞捷豹路虎合资公司自身并未出现实质性亏损。这意味着什么？亏损全部压在了渠道身上。
这套机制的运作逻辑并不复杂。在揽胜等进口车型加价热销的时期，厂家通过进口车与国产车配额捆绑的商务政策，要求经销商为获取高利润的进口车资源而被动接受亏损的国产车。经销商想卖一台能赚钱的揽胜，就得同时吃下几台卖一台亏一台的极光。长期下来，不仅渠道利润被侵蚀殆尽，国产车型的市场价格体系也被彻底透支。
2026款揽胜极光L在清库阶段，裸车价已从巅峰期近90万元跌至18万元区间。一款豪华SUV的价格打到普通合资SUV的水平，品牌溢价荡然无存。“七折豹六折虎”从行业调侃变成了市场现实。
二、销量雪崩：从14.6万到2.6万，八年缩水超八成
亏损的另一面是销量崩盘。
2017年是捷豹路虎在中国的高光时刻。那年它在华销量达到14.64万辆，同比增长23%，稳居二线豪华品牌第一阵营。揽胜极光刚国产时还需要加价提车，品牌的英伦光环在大街上随处可见。
但此后便是一路下滑。2025年，捷豹路虎在华零售销量定格在2.65万辆，同比大跌33.25%。与2017年的峰值相比，缩水超过80%。八年时间，一家年销近15万辆的豪华品牌，萎缩成了一个年销不足3万辆的边缘玩家。
2026年的情况更不乐观。1月，奇瑞捷豹路虎销量仅1074辆。这已经不是一个豪华品牌该有的量级了。
渠道收缩同样触目惊心。2018年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史峰值，约240家。截至目前已锐减至百余家，其中正常运营、持续从厂家提车的经销商仅剩约90家，渠道规模缩水近六成。
销量的崩塌是结构性的。中国豪华车市场的新能源渗透率已突破50%，而捷豹路虎在华新能源销量占比不足5%。产品断层极其严重——当竞争对手纷纷推出电动化产品时，捷豹路虎的国产线仍然停留在燃油车时代。一个没有电动化产品、没有智能化卖点的豪华品牌，在中国市场被边缘化几乎是必然的。
三、合资模式的先天缺陷：IMSS埋下的隐患
如果说亏损和销量下滑是表象，那么合资公司的治理结构问题则是更深层的原因。
奇瑞捷豹路虎从一开始就没有设立独立的销售公司，其营销事务由“联合市场销售与服务机构”（IMSS）统揽。这个机构同时管理国产车和进口车的销售，但考核指标与终端真实利润脱钩。
在这种架构下，厂家对渠道的真实生存状态缺乏敏感度。配额捆绑政策能够长期执行，正是因为决策层不需要直接承担亏损的后果——亏的是经销商，不是合资公司自己。当渠道被持续失血拖垮，整个销售网络也就失去了战斗力。
更深层的变化发生在股东层面。随着中国汽车市场的剧变，奇瑞已经不再需要依附捷豹路虎来获取利润与品牌背书。相反，奇瑞将高端化的筹码押注在了与华为深度合作的智界品牌上，公开资料显示奇瑞已为智界投入超过200亿元专项资金。智界也从合作项目升级为独立法人运营公司，由华为全面主导产品定义与核心技术方向。
当合资公司的中方股东把最好的资源、最大的精力都投给了另一个品牌，奇瑞捷豹路虎在奇瑞内部的战略优先级可想而知。这个合资项目从“奇瑞的希望”变成了“奇瑞的包袱”。
四、战略收缩：退守百万级市场
面对不可逆转的颓势，捷豹路虎选择了一条看似激进、实则理性的路：彻底退出50万元以下价格带的竞争，将全部资源集中于百万级进口车市场。
这个选择有其现实基础。目前揽胜在150万元以上豪华SUV市场的份额达到38%，卫士稳居70万元以上硬派越野首位。新势力品牌尚未对捷豹路虎的高端核心客群构成实质性冲击。在二线豪华阵营普遍承压的背景下，守住这个基本盘是维持品牌价值的唯一路径。
常熟工厂也没有停摆，但角色已经彻底改变。目前该工厂只承担FREELANDER神行者品牌的制造任务。这个全新品牌由奇瑞与捷豹路虎各持股50%，捷豹路虎负责设计美学与品牌资产输出，奇瑞主导产品定义、技术路线和供应链整合。常熟工厂的角色已从合资车企生产基地，实质转变为代工厂。
捷豹路虎在其中的角色更接近品牌授权方，仅提供产品名称与设计语言，从生产端获取相应收益，该车型的市场盈亏与英方不再相关。这种“轻资产”转型将固定成本转化为可变收入，规避了重资产运营的折旧压力。
渠道层面，FREELANDER神行者已构建完全独立的经销商网络，捷豹路虎明确禁止其授权经销商在店内同售该车型。两条线彻底切割，互不干扰。
五、必然性：一个时代的注脚
把所有这些线索串起来，奇瑞捷豹路虎的结局就显得没那么意外了。
从财务上看，国产车十年累计渠道亏损170亿元，单车亏3万，销量从14.6万跌到2.6万——任何一个数字单独拿出来都足以让一个品牌重新审视其战略。把这些数字叠加在一起，维持国产线的理由已经不存在了。
从产业格局看，中国汽车市场已经完成了权力转移。自主品牌强势崛起，合资公司的“技术换市场”逻辑彻底失效。当奇瑞这样的中方伙伴已经把筹码押注在与华为合作的高端品牌上时，外资品牌的光环已经不足以支撑其溢价。
从战略选择看，捷豹路虎退守高端、转向轻资产代工，是一条理性的止损路径。它承认了自己在30-50万元主流豪华市场的竞争力丧失，选择保全高毛利的基本盘。
据相关业内人士预计，随着国产车型全面退市，捷豹路虎在华年销量将下滑至4万辆左右。这家曾经稳居二线豪华的选手，在中国市场已实质性滑入三线阵营。
但战略收缩并非没有风险。新管理层为美化财报，曾向经销商下达1.5倍于正常销量的提车任务。在保有量仅77万辆、后市场盈利薄弱的情况下，高压库存极易引发渠道资金链断裂。一旦经销商为回笼资金降价抛售，将直接击穿揽胜、卫士赖以生存的价格体系。此外，华为与江淮合作的尊界品牌即将切入百万级SUV市场，捷豹路虎的高端护城河正面临智能化时代的正面冲击。
奇瑞捷豹路虎的落幕，不只是一家合资公司的退场。它是中国汽车产业权力转移的一个注脚——当本土品牌不再需要外来技术、当消费者不再迷信进口光环、当新能源浪潮席卷一切旧秩序，那些跟不上节奏的合资项目，终将被时代甩下。捷豹路虎只是其中走得比较靠前的一个。
