没人能想到，曾经与丰田、本田并肩的日系汽车巨头日产，会落到变卖总部求生的地步。驱车有道消息，近期，日产汽车发布2025财年财报，正式确认连续两个财年深陷巨额亏损，2024财年净亏损6709亿日元，2025财年再亏5331亿日元，两年合计亏损超1.2万亿日元（约合人民币570亿元），创下公司92年历史上最惨淡的业绩纪录。为了活下去，这家老牌车企祭出一系列激进自救手段，变卖全球总部大楼、大规模关厂裁员，每一步都透着绝望。
最令人唏嘘的，莫过于日产变卖全球总部的操作。今年早些时候，日产正式宣布，以970亿日元（约合45亿元人民币）的价格，出售位于神奈川县横滨市的全球总部大楼，出售后再以租赁形式继续使用。这座承载着日产品牌荣耀的建筑，曾是日系汽车工业的象征之一，如今却沦为“套现工具”，足以看出其资金链的紧张程度，也折射出企业经营的窘迫。
变卖总部只是开始，大规模关厂裁员才是日产自救的核心动作。根据日产公布的经营重建计划，截至2027财年，公司将在全球范围内累计裁员2万人，约占全球员工总数的15%——在2024年11月宣布裁员9000人的基础上，再追加裁员1万余人，涉及日本、欧洲、中国等多个市场的岗位，其中欧洲地区单独裁员约900人，裁员比例达10%。
工厂缩减计划同样激进。日产将把全球现有17家整车工厂，缩减至10家，一口气关闭7家，整体产能将下降超三分之一。数据显示，2024年日产全球工厂运转率普遍低迷，美国工厂运转率57.7%、中国工厂45.3%、日本本土工厂56.7%，均远低于行业80%的盈亏平衡点，关厂裁员成为无奈之下的“止血”之举。
这场惨烈自救的背后，是日产多重战略失误叠加行业变革冲击的必然结果。曾经的日产，凭借轩逸、天籁等车型在中国市场风生水起，还曾是全球电动车领域的先行者，2010年推出的纯电车型聆风（Leaf）一度引领全球潮流。但后续的战略摇摆，让它逐渐被时代甩在身后。
电动化转型的严重滞后，是日产陷入危机的核心内因。当比亚迪、特斯拉在800V高压平台、固态电池领域持续突破时，日产仍困在“油改电”的过渡方案中，聆风车型技术停滞不前，续航仅400公里，落后中国同级产品两代；新推出的纯电车型Ariya在中国市场月销量仅19台，惨淡到几乎无人问津。2024年，日产全球电动车销量仅8.7万辆，占比不足5%，而同期比亚迪全球销量突破427万辆，其中海外销量就达41.72万辆，直接挤压了日产的全球市场空间。
畸形的市场布局和联盟内耗，进一步加剧了日产的困境。长期奉行“美国优先”战略，让日产42%的销量依赖北美市场，抗风险能力极度脆弱。当美国车市受高利率政策抑制，日产主力车型Altima和Rogue销量同比下滑19%，其营收体系瞬间崩塌。更糟的是，日产与本田的合并谈判破裂、雷诺-日产-三菱联盟貌合神离，原定的通用电动平台延期至2027年，联盟内耗让日产丧失规模优势，单车采购成本较丰田高出15%。
外部环境的冲击，更是让日产雪上加霜。美国特朗普政府的高关税政策，直接导致日产2025财年营业利润减少约2860亿日元；中国车企的全球扩张，更是对日产形成全方位压制——比亚迪“油电同价”策略，直接冲击日产轩逸等燃油车的市场地位，让其单车利润压缩至行业平均水平的三分之一。在中国市场，日产销量从2021年的峰值持续腰斩，2025年一季度同比再降29.5%，市场份额被不断挤压。
值得注意的是，日产的激进自救能否见效，仍存巨大变数。变卖总部、关厂裁员只能短期“止血”，却无法解决核心的产品竞争力不足问题。2万名技术工人的流失，可能导致研发强度下降，进一步拉开与行业头部企业的差距；而关闭7家工厂，虽能缩减成本，却也让日产丧失150万辆年产能，未来可能陷入“失血-萎缩-再失血”的恶性循环。
从曾经的日系巨头，到如今变卖总部求生，日产的困境的是传统车企在电动化转型时代的一个缩影。当智能电动车从“产品竞争”升级为“生态竞争”，固守传统、战略摇摆的企业，终究会被时代淘汰。日产能否在2027年前完成转型，摆脱经营危机，保住百年品牌的尊严，或许只有时间能给出答案。
