驱车有道消息，10月11日，在新加坡举行的一场行业峰会上，比亚迪执行副总裁、国际业务负责人李柯对外抛出了一个极具野心的目标：“赶超丰田、大众，登顶全球第一大汽车制造商”。更令人侧目的是，她明确补充道：即便不进入美国乘用车市场，该目标依然要完成。这番表态，不仅是对近期美国针对中国联网汽车收紧准入限制的正面回应，也标志着中国车企首次以如此清晰的路线图，向全球汽车工业的权力巅峰发起冲击。

李柯的底气，建立在对地缘政治风险的冷静评估之上。她坦言，美国正在推进立法，对中国背景的联网汽车及车载软件设置重重壁垒，即便是已经在当地建厂的极星，也不得不受规则影响转向其他市场销售。

“比亚迪希望经营环境具备确定性、前景清晰，只有这样比亚迪才能掌握主动权进行投资。”李柯表示。因此，比亚迪选择了一条“绕道而行”的全球化路线：在乘用车领域暂时放弃美国市场，仅保留小批量的重型卡车业务，转而将重兵压在欧洲、中南美洲、亚洲及大洋洲。

这一战略并非空谈。目前，比亚迪的海外版图正在急速扩张。在欧洲，匈牙利工厂已进入试生产阶段，预计今年四季度实现量产，同时还在评估土耳其建厂机会；在南美，巴西工厂正在建设中，模式持续复制；在东南亚，泰国、乌兹别克斯坦工厂已投产。与此同时，比亚迪还在海外推进超充网络布局，试图复制其在国内“车桩协同”的成功经验。

目标虽然宏大，但现实的差距依然巨大。数据显示，2025年丰田集团全球销量约为1132万辆，大众集团约为900余万辆，而比亚迪的整车销量约为460万辆。即便算上2026年上半年比亚迪出口78.9万辆、同比大涨70.5%的迅猛势头，其与丰田之间仍存在近3倍的体量差距。

要在五年内抹平这一鸿沟，意味着比亚迪每年需要多卖出超过一百万辆汽车。这并非易事，尤其是在欧洲反补贴关税落地、海外本土品牌竞争加剧的背景下。

对此，李柯强调，这一宏大目标将依靠内生有机增长完成，不需要收购其他车企冲量。其核心抓手在于比亚迪独特的“全产业链优势”。不同于传统车企，比亚迪的竞争力不止于整车制造，刀片电池、储能、光伏全链条协同构成了其核心护城河。在新能源迭代和闪充技术升级的推动下，比亚迪试图用技术代差来换取市场份额。

事实上，比亚迪的焦虑与进取心早已体现在其不断上调的销量目标中。早在今年5月，比亚迪将2026年海外销量目标设定为130万辆；到了8月，这一数字被上调至150万辆；而就在9月8日，比亚迪再次将2026年海外销量目标上调至190万至200万辆，并将2027年海外销量目标设定为250万辆。这一连串数字的跳动，折射出比亚迪在海外市场的激进攻势。

2026年上半年，比亚迪海外销量占比已突破43%，公司中长期希望国内外销量各占一半。今年9月，比亚迪新能源乘用车批发销量达456,713辆，其中海外销量179,877辆，同比大涨153.9%，海外收入更是首次超过了国内销售收入。

然而，挑战依然存在。丢掉美国这个超级大市场，意味着比亚迪需要在其余所有市场拿到更高的市占率。在欧洲，除了关税壁垒，品牌认知的建立需要时间；在东南亚和南美，虽然增长迅速，但市场容量相对有限。

“不进美国也要当销冠”，这既是一句口号，也是一场豪赌。比亚迪正试图走出一条特殊的全球化路线——用电池+整车一体化的垂直整合能力，集中资源强攻全球绝大多数国家市场。成败的关键，就看未来几年其海外工厂的产能兑现速度，以及在欧洲等高端市场的品牌突围战。

对于全球汽车产业而言，如果这一目标真的实现，那将不仅仅是销量榜排名的更迭，更是全球汽车工业重心彻底东移的历史性时刻。