驱车有道消息，10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，小鹏汽车董事长何小鹏再次抛出了他在行业内争议已久的观点：自动驾驶的发展路径应该跳过L3（有条件自动驾驶），直接从L2（组合驾驶辅助）跨越到L4（高度自动驾驶）。这一言论不仅是对技术路线的重新审视，更是对当前智能驾驶行业“内卷”现状的一次直接回应。
何小鹏在演讲中直言，L3级自动驾驶在某种程度上是一个“伪命题”。他认为，L3的核心问题在于责任主体的模糊。在L2阶段，驾驶员是责任主体；在L4阶段，系统接管责任。而L3虽然将责任转移给了系统，但在实际体验中，用户的安全感并未得到实质性提升，体验优化也相对有限。在他看来，目前市面上所谓的“最好的L3”，本质上只是L2的一种增强形态，并未带来质的飞跃。
这一观点并非何小鹏首次提出，但在2026年的当下显得尤为耐人寻味。随着L2+级辅助驾驶在30万元以下车型中的普及率已接近饱和，行业正处于从“好用”向“敢用”跨越的瓶颈期。何小鹏的判断是，L4的技术落地时间点大约在2028年下半年，但这需要硬件与软件全体系的同步开发。如果从政策准入和区域落地的角度来看，窗口期则会拉长至2028年至2032年。
值得注意的是，何小鹏对L5（完全自动驾驶）的定义也进行了修正。过去L5纯从技术维度定义，未从安全、场景可控角度考量；未来L5将被重新定义——汽车属于被动式自动驾驶，机器人则是需要24小时主动执行任务的自动驾驶超级版。
这种“跳过L3”的论调，在行业内并非孤例，但也引发了激烈的路线之争。从硬件配置来看，L3与L4的界限正在变得模糊。目前的L3车型通常配备5-8颗摄像头、3-5颗毫米波雷达，算力一般不超过30TOPS；而L4车型则标配激光雷达、4D成像雷达及冗余系统（如双制动系统、双控制器），算力普遍在200TOPS以上。
然而，现实的市场选择却呈现出另一种图景。尽管何小鹏呼吁跳过L3，但包括问界、奔驰在内的多家车企仍在L3准入上投入巨资。问界M9智驾版、小鹏G9 Max版等车型虽然硬件预埋了激光雷达和高算力芯片，支持后续OTA升级，但在法规层面，国内L3技术暂未全面开放量产应用，仅北京、上海等城市允许特定车型进行道路测试。这导致了一个尴尬的现状：车企具备了L3甚至L4的硬件能力，却只能在L2的法规框架下提供服务。
何小鹏的观点背后，折射出的是对“人机共驾”风险的担忧。L3最大的痛点在于“接管悖论”：系统处理不了时需要人类接管，但人类在长时间脱手后很难瞬间进入状态。相比之下，L2要求人时刻在线，L4则完全不需要人，这两种模式在逻辑上更为自洽。
目前，小鹏汽车正试图通过技术降维来打破这一僵局。何小鹏透露，小鹏正在将L4的能力向量产车渗透，但在万公里、10万公里级别的安全接管上仍是巨大挑战。这意味着，在L4真正落地前的这几年窗口期，如何让用户在L2的体验中获得接近L4的安全感，将是各家车企竞争的关键。
对于消费者而言，无论车企如何定义等级，硬件的预埋和软件的迭代才是实打实的利益。在法规尚未完全放开L3/L4的今天，选择具备冗余设计的车型，或许是应对未来技术变革的最优解。
