马斯克又一次把特斯拉辅助驾驶推上风口浪尖。近日，他在社交平台转发了一段视频：一位98岁高龄的老人坐在特斯拉驾驶位上，坦承自己已经不再看路，完全把车辆交给“全自动驾驶”系统处理。画面温馨，态度自豪，但这条视频在汽车安全与法律界引起的反应，或许与马斯克的预期完全相反。
视频里的老人显然不是专业测试工程师，也不是在封闭场地里做演示。他是在真实道路上，放弃了人类驾驶员最核心的观察义务。马斯克用自己的账号放大这一行为，等于公开认可“可以不看路”的用法。而就在同一时间，特斯拉的律师团队正在多起碰撞诉讼中试图证明：事故责任在于驾驶员没有正确使用系统。
这形成了一种荒诞的对照。原告律师们指责特斯拉在营销中夸大FSD能力、诱导驾驶员过度信任系统；特斯拉方面则强调系统是L2级辅助驾驶，驾驶员必须始终监督并随时接管。马斯克转发老人“不看路”的视频，恰恰像是在替原告补充证据：公司高层亲自示范了最危险的误用方式。
所谓FSD，这个名字本身就有强烈误导性。即便在北美，特斯拉FSD目前也并非法规意义上的自动驾驶，而是一套高阶辅助驾驶系统。它能够完成不少驾驶任务，但依然需要驾驶员保持专注、双手可以随时接管。马斯克把“不看路”当作卖点，本质上是在模糊辅助驾驶与自动驾驶的边界。
特斯拉的营销语言一直游走在灰色地带。从早期命名为“自动驾驶”到后来推出FSD套餐，再到马斯克多次宣称“车辆很快能无人驾驶”，公司给外界的信号比实际技术水平激进得多。这种叙事在资本市场行之有效，但在事故责任认定中，却成为诉讼双方争夺最激烈的战场。
近年来，涉及特斯拉辅助驾驶的碰撞事故诉讼数量持续增加。原告方常见的论证路径是：特斯拉公开宣称FSD越来越接近“完全自动驾驶”，且通过软件更新不断提升能力，消费者因此形成过度信任；当系统漏检、误判或未能及时避让时，事故便不可避免。而被告方的抗辩通常集中于：系统名称虽叫FSD，但用户手册明确要求驾驶员负责，事故源于使用者的疏忽。
马斯克的公开表态和转发，很容易被原告律师援引为“公司具有误导性营销意图”的证据。律师们当然乐于看到这样的素材，那是免费送到手里的宣传攻势。对特斯拉而言，这种“人气点赞”正在变成法律风险。
更值得关注的是，这类问题并非特斯拉独有。几乎所有提供高阶辅助驾驶的车企都面临相同挑战：技术边界与用户期待之间存在落差。一些品牌选择在关键路段限制系统启用，一些品牌加入驾驶员注意力监测摄像头，还有品牌用方向盘扭力传感器反复提醒驾驶员。这些设计都是为了确保“人机共驾”的底线不被突破。
中国市场对这一问题的态度同样明确。国内法规将带有车道保持和自适应巡航的组合功能统称为L2级驾驶辅助，并要求驾驶员保持手扶方向盘、随时接管车辆。近年来，不少车企在推广辅助驾驶时也开始刻意避开“自动驾驶”字眼，改用“智驾”“领航辅助”等说法，并强调这只是辅助而不是替代。
然而，行业普遍做法之外，仍有部分车主抱着侥幸心态，把辅助驾驶当无人驾驶。有的在高速上睡觉、有的坐在副驾、有的使用配重块欺骗方向盘传感器。随着视频社交平台传播，这类危险操作甚至会被围观和点赞。舆论环境的鼓励，与马斯克转发老人视频本质上没有太大区别：都在把“冒险”包装成“科技体验”。
对于整个行业来说，这是一次值得警惕的信号。技术的普及不仅取决于算法和算力，也取决于如何管理用户预期。如果企业高管亲自示范违规用法，那么再完善的用户手册和免责条款都会变得苍白。真正成熟的车企，应该在设计、营销和用户引导上保持一致，而不是一边在法庭上说“驾驶员必须负责”，一边在社交平台上炫耀“驾驶员终于不用负责”。
回到这条视频本身，98岁老人愿意尝试新科技确实让人佩服，但佩服不等于应被鼓励。任何辅助驾驶系统都不是免罪符。道路安全面前，流量和笑点都不值一提。事故律师们的欢呼，实际上是对马斯克的一种提醒：你的每一次转发，都可能成为法庭上的呈堂证供。
