中国车企的车还没踏上美国公路，日本同行已经开始紧张了。
驱车有道消息，当地时间9月28日，日产汽车美洲区董事长克里斯蒂安·默尼耶在日产横滨全球总部接受Automotive News采访时发出预警：中国车企大概率会在未来两到三年内在墨西哥启动本土化生产，绕开进口关税壁垒之后，一场针对北美市场的价格战将随之而来。他说，日产已经在墨西哥制定了一套"非常激进"的降本计划，目标就是在中国车企本地化投产时，成本结构能够撑住竞争。"这会发生在未来两到三年内，"默尼耶说，"所以我们必须现在就准备好。"
默尼耶的判断并非空穴来风。目前美国对从中国进口的电动车征收约100%的关税，墨西哥也对中国汽车进口征收50%的关税，直接从中国出口整车到北美的路子基本被关税堵死。但如果中国车企选择在墨西哥本土建厂，进口关税这道壁垒就绕过去了——这也是为什么默尼耶把预警的时间点锚定在"两到三年"：中国车企在海外建厂的速度并不慢，从确定选址到投产通常就是这个周期。他还提到，中国车企在拉美市场已经用补贴后的价格打了一轮，成本竞争力会是接下来五年北美的"游戏规则"。
从日产自身的处境来看，这番话更像是一个正在自救的传统车企对未来竞争格局的判断。2024财年和2025财年，日产连续两个财年巨额亏损，两年累计亏损超过1.2万亿日元。2025年5月，日产发布了名为"Re:Nissan"的复兴计划，核心就是裁员2万人、全球工厂从17家砍到10家、生产能力从350万台压缩到250万台，目标在2026财年削减约5000亿日元成本。新任CEO伊凡·埃斯皮诺萨今年7月接受《财富》杂志采访时透露，他接手后只用了六周就拿出了救市方案，其中关键一步是让中国团队主导开发了纯电轿车N7——这款车与东风合作、24个月开发完成，入门价压到11.99万元人民币，直接对标中国本土新能源品牌。
到2026财年第一季度，日产的降本动作已经看到了一些效果。公司8月发布的财报显示，Q1单季实现成本节约约600亿日元，主要来自可变成本削减，维持了汽车业务净现金流在1万亿日元左右的水平。埃斯皮诺萨在财报电话会上说，经营环境依然充满挑战，特别是在中国和中东市场，但方向是明确的。与此同时，日产正在把中国市场从"销售市场"重新定义为"出口基地"：9月11日，首批中国产纯电车型N7和锋坦Frontier Pro装船发往东南亚，第二批Frontier Pro此前已发往海湾地区，日产把这套打法叫做"在中国、向全球"。
有意思的是，默尼耶这番表态的时间点，正好卡在中美汽车贸易博弈的敏感窗口上。美国目前对中国电动车的高关税政策，本质上就是在用行政手段给底特律和日本同行争取缓冲时间。但从默尼耶的措辞来看，日产并不认为关税能挡住中国车企多久——他甚至说中国车企进入美国市场"大概需要五年或更长时间"，但方向不会变。他提到，目前已经在美国市场的车企"绝大多数"都强烈反对中国车企进入，但这只是一厢情愿。
这不是第一家传统车企高管公开谈论中国车企北扩的威胁。福特此前也有高管类似表态，认为中国电动车进入美国只是时间问题。在欧洲，中国品牌凭借性价比和电动化速度已经拿下了不小的市场份额；在东南亚和中东，中国车企的扩张速度更快。北美虽然有关税壁垒，但墨西哥作为近岸外包目的地，正在成为中国车企绕开关税的热门选址——此前已有消息称多家中国车企在考察墨西哥工厂。
驱车有道分析认为，对日产来说，默尼耶的这番话至少说明两件事：第一，北美市场的竞争烈度在他们内部预估里会显著上升，降本不是可选项而是生存线；第二，他们并没有把宝押在关税长期保护上，而是在按"中国车企终将本地化生产"的假设做准备。一个正在裁员关厂自救的车企，一边砍成本一边预警竞争，这种矛盾本身就是全球汽车产业格局重构的缩影——曾经靠规模和成本优势称霸全球的日系车企，现在要反过来学习怎么跟中国同行打价格战了。
