美国加州高速公路巡警（CHP）日前公布了一段触目惊心的行车记录仪视频。在费尔菲尔德80号州际公路的一个事故处理现场，一辆特斯拉径直撞上停在应急车道上、开着警灯的巡逻警车。撞击造成两名CHP警员受伤，两人伤势严重，目前正在恢复。22岁的特斯拉驾驶员向调查人员承认：事发时他睡着了，车辆处于FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）开启状态。
这不是FSD第一次撞向亮着灯的应急车辆，而是近年来多起类似事故中的最新一起。联邦监管机构大约五年前就已经开始调查特斯拉车辆反复冲撞应急作业现场的问题。CHP此时公布视频，意在提醒公众：无论系统叫什么名字，在公共道路上，方向盘后面的人仍要对车辆行为负责。
特斯拉的FSD命名极具误导性。尽管名称里有“完全自动驾驶”，但按照美国汽车工程师学会（SAE）分级和特斯拉自己的车主手册，FSD仍属L2级组合驾驶辅助，基本功能是车道保持、变道、跟停和进出匝道，前提是驾驶员全程注意路况、随时准备接管。特斯拉也多次在界面上提示“请随时准备接管”，但这种提示在长距离行驶中很容易被忽略。
事故现场是辅助驾驶最典型的失败场景。巡逻警车停泊在应急车道，警灯闪烁，车前车后有锥桶或引导标识，这些元素对传感器并不总是“易见”。尤其当事故现场处于弯道、坡顶或光线剧烈变化区域，感知置信度会下降。静止的金属物体、闪烁的灯光也会干扰分类器，导致系统没有及时触发紧急制动。对采用纯视觉方案的特斯拉来说，这类场景本身就是难点。
更值得关注的是驾驶员状态。22岁司机能在FSD开启时睡着，说明他对系统能力高度信任，甚至已经放弃监控责任。当前主流L2级系统都有一个共同特点：它们能处理大部分正常路况，但在突发边缘场景中会突然“交还控制权”。如果驾驶员恰好睡着或分神，系统没有足够时间完成安全减速。
这类事故的法律逻辑并不复杂。在美国多起涉及Autopilot/FSD的事故中，监管和司法机构认定的责任主体始终是驾驶员。FSD并非“无人驾驶”功能，而是一项辅助功能；开启FSD不代表汽车具有独立承担交通法律责任的能力。此次事件中，驾驶员自称睡着，若调查证实，他可能面临疏忽驾驶、危险驾驶等指控。
监管层面的压力正在加大。五年前联邦监管机构启动调查时，特斯拉的FSD Beta还在小范围测试；如今FSD已经逐步推送给更多普通用户，甚至成为订阅付费功能。正因如此，“名字叫完全自动驾驶，实际却需要驾驶员随时接管”的矛盾被反复放大。如果调查发现系统性缺陷，特斯拉可能面临新的召回或软件更新强制要求。
中国消费者需要从这起事故中看到的，是行业共性。国内许多品牌把L2级辅助驾驶包装成“智驾”“领航”，宣传视频里经常展示驾驶员双手离开方向盘，甚至一些车主在社交平台上晒出“睡眠模式”“副驾驶位驾驶”等危险操作。事实上，按照中国《汽车驾驶自动化分级》国标，L2级系统要求驾驶员持续执行驾驶任务，并在系统失效时接管。所谓“点到点自动驾驶”，严格说仍是增强型辅助驾驶。
近两年，国内部分城市已允许更高阶的辅助驾驶在公开道路测试，一些车型也推出了城区NOA功能。但商业化宣传“车位到车位”时，往往弱化了责任边界。车企更应做的是在用户激活功能前进行强制考试，在行驶中通过摄像头和方向盘传感器检测驾驶员状态，并对长时间闭眼、低头玩手机等行为及时降级或退出。这些技术并不难，关键在于是否愿意牺牲流畅体验来确保安全。
回到这起事故本身，两名警员受伤是直接代价，而更大的代价是公众对自动驾驶技术的信任。FSD的名字、宣传片和用户体验，都在把一个需要监督的辅助驾驶推向“它自己会开”的错觉。五年前监管机构查的就是这种错误托付，五年后同样的场景还在发生。对行业而言，安全不是OTA版本号，而是每一次让驾驶员保持清醒的提醒、每一次在应急车辆前早早减速的标定。
