特斯拉今日宣布，计划于今年年底前向普通消费者出售其无人驾驶出租车Cybercab。然而，这一决定迅速在业内引发轩然大波，因为该车型不仅没有方向盘和踏板，而且目前尚未激活任何自动驾驶功能，这意味着首批车主将获得一款“几乎无法使用”的车辆。
Cybercab最初于2024年作为Robotaxi概念车发布，其设计初衷是完全依赖特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统运行，车内因此取消了传统方向盘和踏板。然而，截至今天，FSD尚未达到L4级自动驾驶能力，而且美国联邦法规也尚未批准无方向盘车辆合法上路。特斯拉此次宣布直接向消费者销售，而非仅用于车队运营，使得这款车的实际用途成为巨大疑问。
有观点认为，特斯拉此举是在变相预售——先让用户以约3万美元的价格锁定车辆，待未来FSD实现和法规通过后再‘激活’。但问题是，用户付钱买到一辆停车场里的“古董”是否有意义。相比之下，特斯拉此前表示Cybercab的生产将采用无方向盘设计，而现有车型如Model 3和Model Y则保留方向盘，这样的两极分化可能会模糊市场对特斯拉品牌定位的认知。
在中国市场，类似的监管路径更难走通。根据中国现行的《汽车驾驶自动化分级》，L3级及以上自动驾驶汽车必须配备驾驶员监控系统，L4级虽允许在特定区域完全自动驾驶，但尚无无方向盘车辆的量产许可。此外，中国对智能网联汽车的准入和召回制度要求更严格，特斯拉若想在中国推出类似产品，需获得工信部等部门的专门审批，这意味着短期内几乎不可能。
即便不考虑法规，技术层面也充满挑战。特斯拉FSD目前的可靠性仍未得到独立验证，虽然v12版本在国内已开始推送给部分车主，但事故报告和用户反馈仍显示其需要足够的“接管”能力。将方向盘完全去除，等于消除了最后的安全冗余，这是很多安全专家难以接受的。
从行业趋势看，特斯拉对其他车企一直扮演“风向标”角色，此次直接销售无操控车型，或许会让更多中国企业加速在无方向盘车型上的研发。例如，百度Apollo旗下的无人车已经取消了方向盘，但在国内仅用于特定示范区的Robotaxi运营，而非向个人销售。这反映出不同市场之间产品逻辑的差异：中国的无人驾驶商业化更侧重于出行服务，而特斯拉则试图让消费者直接拥有“未来”。
对于特斯拉而言，提前销售Cybercab也有缓解现金流压力的考量。从财报看，特斯拉今年车销量增速放缓，尤其是高利率环境和电动皮卡销量低迷使得整体利润承压。通过预售Cybercab，特斯拉可以在量产前获得一笔可观的定金或全款，改善资产负债表。然而，这种“期货式”营销遭到不少消费者权益保护者批评，他们认为特斯拉应该先交付好用的产品，再谈其他。
实际上，Cybertruck也吃过类似的亏。当初预定用户等待数年才提车，且车辆经常出现制造问题，如今国内用户对特斯拉的交付延迟已有切身体验。Cybercab若步后尘，可能进一步降低品牌录影，甚至引发维权潮。对普及电动车和自动驾驶技术都无益处。
有趣的是，马斯克在电话会议上补充说，Cybercab初期不会有消费者版本，而是先供应特斯拉自营的打车服务。这意味着，买车的人可能只是个人拥有最炫酷的摆件，只能在自家停车场当“展示品”。这项“非区块链NFT”玩法到底能卖出多少台，值得观察。
对中国读者来说，此消息传递的更深层信号是：自动驾驶汽车在商业化路径上已出现分流——一方是谨慎的渐进式（诸如小鹏、华为等迭代L2+），另一方是激进的颠覆式（特斯拉直接去掉方向盘）。两种模式在中国都有实践，但监管更倾向于前者的可靠性，拉长了后者的落地周期。正如中汽研专家所言，大规模无人驾驶出租车至少要等到2030年才能盈利，而个人无方向盘车辆则需要更长的时间和金牌的技术压缩。
总结而言，特斯拉这一宣言更像是以科技创新之名，试探政策灵活性，同时为资本市场注入预期。对于普通消费者，建议审慎对待任何“一日游式”购车决策。至少在方向盘被法律层面无限相容之前，一辆没有TCS方向盘的汽车只能放置在虚拟博物馆——或者说是数字账本上。对于有意愿的买家，不妨购买一股特斯拉股票来分享未来红利，而不是去堆置一台无法上路的铁壳子。
