"车企的钱都被华为赚走了。"这句话在智能汽车行业已经流传了好一阵子，质疑声主要指向华为智选车模式下利润分配的问题。9月28日，在智界RX发布会的媒体群访环节，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO、引望公司CEO靳玉志正面接了这个招。
靳玉志的回应不绕弯子。他说，华为希望与车企达成双赢合作，当前国内车市竞争激烈，各家都在摸索盈利和生存路径，车企和零部件供应商之间更需要深度协同，而不是什么都想自己干。他算了一笔账：车企如果要自研一套完整的智驾系统，投入几十亿甚至上百亿只是起步，后续还得持续迭代；不少车企年销量不到100万辆，平摊到单车上仅软件系统成本就要几千元，再叠加硬件、域控等投入，自研的投入产出比并不划算。他特别提到，20万以下的车型如果硬要自研智驾，经济账更算不过来。
这个质疑不是凭空来的，背后有赛力斯财报数据撑着。2025年赛力斯营收1650.54亿元创了新高，但归母净利润只有59.57亿元，净利率3.61%——卖一千多亿的车，赚到手里的利润不到4%。而根据赛力斯港股招股书披露，2022年到2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.20亿元和560.54亿元，占同期营收的比例从17%一路攀升到34%。有行业测算称，赛力斯每卖一台问界，向华为体系支付的硬件采购和渠道服务费用合计约8万多元，占到单车成交价的两成左右。
今年上半年，赛力斯的日子更紧了。财报显示，公司上半年营收574.93亿元，同比下降7.87%，归母净利润由盈转亏，净亏损17.17亿元，这是连续两年盈利后首次出现半年度亏损。除了碳酸锂、车规芯片等原材料涨价挤压毛利，赛力斯还确认了约17.5亿元的无形资产减值，直接把除税前利润拉到了亏损23.53亿元的水平。亏损消息一出，"华为抽走太多利润"的说法自然又被翻了出来。
不过，也有分析持不同看法。有分析指出，赛力斯向华为支付的主要是采购费用——包括乾崑智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱、电驱动系统等硬件——本质上是供应商和客户之间的买卖关系，并不存在利润分成。华为收的是硬件采购款和渠道服务费，车卖得好不好、亏不亏钱，华为的采购收入是刚性的。换句话说，赛力斯赚了钱，华为按订单收钱；赛力斯亏了钱，华为该收的钱一分不少。这种模式下，经营风险确实主要压在车企一端。
这也解释了为什么9月15日华为和赛力斯要调整合作模式。调整之后，问界的产品定义、品牌营销、渠道零售和售后服务转由赛力斯主导，华为终端从"操盘手"变成"赋能者"。外界普遍解读为赛力斯争取到了更大的经营自主权和利润空间，华为则从轻资产运营角度撤出日常管理。有分析认为，新协议下单车利润分成方式会变化，赛力斯有望保留更多经营利润，但代价是库存、价格战和研发迭代的风险也要自己扛。
靳玉志在采访中还透露了一个信息：华为乾崑智驾今年的研发投入在190亿元量级。他此前也曾公开说过一句话——"如果让主机厂赚不到钱，华为自己也活不下去。"这句话放在9月这个时间点看，意味深长：一方面，华为需要靠车企客户摊薄每年上百亿的智驾研发成本；另一方面，合作车企如果长期不赚钱，合作关系也维持不下去。问界模式从"华为主导"转向"赛力斯主导"，某种程度上就是这种双向博弈的结果。
从合作架构上看，华为的汽车业务主体已经从内部BU独立成了引望公司。目前华为持有引望80%股权，赛力斯和阿维塔各持10%。赛力斯2024年8月花了115亿元买下这10%股份，等于既当客户又当股东，把华为的技术供应和自身的利益绑在了一起。靳玉志说未来20万以下的经济车型上，华为也会推出同样安全的智驾系统——这意味着华为智驾的客户盘子还要扩大，从当前的赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽五家，向更主流的价格带下探。
驱车有道分析认为，对于"车企的钱被华为赚走"这个话题，短期来看不会有标准答案。华为认为自己每年投几百亿研发智驾、建渠道、做品牌，收的钱是技术和服务的对价；车企端则觉得，卖了上千亿的车，净利率薄得像纸，利润大头被上游供应商拿走了。问界合作模式调整后，赛力斯能不能在"华为赋能"的新框架下把净利率做上去，恐怕要等明年的财报才能给出更有说服力的答案。
