产能，正在成为新能源汽车行业最富戏剧性的关键词。2024年上半年，中国新能源乘用车零售渗透率首次突破50%，新能源车市占率反超燃油车，这一里程碑让行业振奋，却也掩盖了深层的结构性矛盾——当淘汰赛与扩张潮同时发生，产能泡沫的暗影已悄然浮现。
工信部曾在不同场合提示“新能源汽车产能过剩”，而2024年3月国务院常务会议亦审议通过《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，其中隐含着对产业结构优化的意图。事实上，产能过剩并非整体性，而是结构性：低端、落后产能严重淤积，而高端、智能化产能依然稀缺。这种“冰火两重天”的局面，恰恰解释了为何在“过剩”声浪中，行业龙头仍然逆势扩产。
2023年底至2024年年中，比亚迪在郑州、合肥等地的生产基地先后投产，西安工厂产能持续爬坡；特斯拉上海超级工厂完成改扩建，周产能提升至约2万辆；理想汽车常州基地二期下线，蔚来在合肥新桥园区建成第二工厂。这些动辄数十万辆的新产能，与同期部分二线品牌工厂的停摆、拍卖形成鲜明对比。据不完全统计，2023年以来已有超过5家新能源车企陷入停产或破产，其闲置产能合计超过百万辆。
这种结构性分化背后，是资本逻辑与区域利益的双重驱动。对于头部企业而言，扩产既是规模效应的必然要求，也是提升供应链议价能力、锁定市场份额的防御性动作。而在地方层面，新能源汽车项目被视为拉动就业、凸显政绩、获取税收与产业链集聚的“香饽饽”，地方政府往往以土地、补贴、基建等优惠条件竞相“争夺”车企的到来。这种局面导致部分企业明知产能利用率不足，依然愿意签约拿地，形成“为建而建”的虚火。
官方数据显示，当前中国乘用车整车产能已超过4000万辆，其中仅新能源相关产能规划就已超过2500万辆，而2024年全年新能源乘用车终端零售预计仅有望接近1100万辆。即便考虑出口与部分混动车型的产能兼容，产能利用率也难突破60%。相比之下，国际通行的健康产能利用率通常在75%～80%之间。产能利用率长期低于70%，往往意味着企业造血能力衰竭，行业利润将持续承压。
产能泡沫的直接受害者并非头部主机厂，而是供应链末端的零部件企业。上游车企对零部件的压价与推迟付款已成为常态，2024年初以来，已有多个二线动力电池企业应收账款大幅增加，陷入资金链紧张。而行业协会在年中更发出警示，通过“内卷式”恶性竞争，部分供应商已按低于制造成本的价格供货，这种透支型的价格战正在侵蚀行业技术创新的根本动力。
与此同时，出口成为消化产能的重要通道。2023年中国新能源汽车出口量达120.3万辆，同比增长77.6%；2024年上半年继续保持高增长，欧洲、东南亚、中东等市场成为主要去向。但出口也面临反补贴调查等贸易壁垒，欧盟于2023年10月发起的反补贴调查在2024年6月初步裁定了高额临时附加关税。这种前景的不确定性，意味着将过剩产能寄望于出口并不安全。
更值得警惕的是市占率与利润率的背离。尽管行业销量节节攀升，但绝大多数新能源整车企业仍处于亏损状态。2023年理想汽车成为第一家扭亏为盈的新势力，利润可观，但小鹏、蔚来、零跑均报告亏损。传统车企旗下新能源业务多从燃油车利润中“输血”，而如果从资本角度审视，包括造车新势力在内的短中期回报率往往低于行业平均，这种不可持续的增长模式倘若无法及时调整，将导致部分企业激进扩张的产能在未来2~3年内成为“沉没成本”。
行业内也开始出现克制的迹象。广汽集团、长安汽车等管理层先后在财报及公开场合放风将放缓新增产能投资，转而依托存量产能提升效率。部分地方政府也将招商引资重点从产能规模转向产业链协同、补能设施等长期价值维度。这一切，都预示着“扩产能”的时代正在谢幕，换来的是“重研发、重更新、重利用率”的后半场。
中国的新能源汽车市场仍具成长空间，行业的波动不是开倒车的信号，而是残酷的优胜劣汰自然过程。真正的健康产能，必然来自精准的市场判断、扎实的产品力与企业自身运营效率，而非政策回归或资本热情。对于从业者，扭转思想，抛弃以“规模论英雄”，拥抱从“多建厂”到“建好厂”转型，将决定谁能穿越泡沫，成为最后走出来的赢家。
