驱车有道消息，日前，英国《金融时报》援引多名欧盟官员消息报道，欧盟正在向英国政府施压，要求伦敦方面提高对中国制造电动汽车的关税，与欧盟贸易政策保持一致。报道称，欧盟方面要求英国对从中国进口的电动车征收最高45%的关税，否则英国汽车产业将面临被排除在"欧洲制造"供应链体系之外的风险。据IT之家等媒体转述，英国政府已经花了数周时间游说欧盟，希望把本国汽车产业纳入欧洲供应链，但欧盟开出的条件就是对华关税必须对齐。
这个45%的数字不是凭空来的。2024年10月，欧盟正式对原产于中国的纯电动车加征反补贴税，叠加原有的10%基础关税后，实际税率区间落在17%到35.3%之间——其中比亚迪适用17%、吉利18.8%、上汽35.3%、配合调查的其他车企20.7%、不配合调查的最高35.3%。基础税加反补贴税叠满，就是欧盟口中的"45%"。换句话说，欧盟要英国做的，就是把对华电动车关税拉到跟欧盟一个水平线。
欧盟为什么盯着英国不放？核心担忧是"转口跳板"。英国从2024年欧盟加征关税起就没跟进，商务和贸易大臣乔纳森·雷诺兹当时公开表态，英国不打算追随欧盟对中国电动车加税，理由是英国本土车企没有提出相关投诉，而且担心加税会引发中国反制，伤及英国企业对华出口。这意味着中国电动车进入英国市场的成本远低于进入欧盟市场。欧盟方面担心，中国车企会先把车运到英国，再通过英欧之间的零关税通道转口进入欧盟，绕开关税壁垒。报道中欧盟官员也提到，英欧之间关税差异引发了对中国汽车"借道英国"的担忧。
另一层压力来自欧盟今年3月推出的《工业加速器法案》，也就是所谓的"欧洲制造"政策。该法案规定，申领欧盟政府补贴、参与欧盟公共采购的电动汽车，需要在欧盟境内完成整车组装，除电池外其余零部件本土溯源占比不低于70%。英国脱欧后不在欧盟关税区之内，如果英欧之间的汽车贸易要继续享受零关税待遇，英国汽车产业就必须在规则上向欧盟靠拢。欧盟方面还向英国提出，最彻底的解决方案其实是加入关税同盟——但这等于让英国在脱欧后又把贸易主权交回去一块，首相安迪·伯纳姆政府显然很难接受。
对英国汽车产业来说，这是个两难的局面。英欧之间汽车贸易年额约800亿欧元，产业链融合了几十年，英国本土的发动机、变速箱、电子系统供应商大量配套欧洲大陆的整车厂。如果因为关税不对齐被踢出"欧洲制造"供应链，在英国生产的汽车进入欧盟时可能面临额外成本，反过来又会影响英国本土工厂的投资决策。但如果真的对中国电动车加征45%关税，英国消费者将买不到便宜的中国新能源车，而英国本土又没有成规模的电动车制造业来填补这个空缺——雷诺兹当初反对加税的顾虑就在这里。
值得注意的是，欧盟和中国之间在今年1月已经达成了价格承诺协议，部分替代了此前的高额反补贴税。中国出口企业通过承诺最低价格来换取关税减免，比亚迪等企业是这一安排的主要受益者。但价格承诺的适用范围只在欧盟27国，英国并不在其中。这也是为什么欧盟急着把英国拉到同一阵线——只要英国的关税墙比欧盟矮一截，整个体系就有缺口。
中国方面的态度也很明确。9月30日，中汽协就欧盟拟制定单边贸易工具发布立场声明，认为中欧在汽车领域各有所长，欧洲在整车研发、底盘调校、品牌积淀上有积累，中国在新能源、动力电池、智能座舱和供应链效率上有优势，双方应当通过互补合作而非贸易壁垒解决分歧。此前中方已多次表示，欧盟对中国电动车加征反补贴税的做法违反WTO规则，坚决反对。
从目前的态势看，英国政府夹在中间并不好受：一边是布鲁塞尔拿"供应链准入"施压，一边是国内消费者和产业界对加税后果的担忧，另一边还有中国市场对英国企业出口的吸引力。45%的关税门槛能不能真的落地，取决于伯纳姆政府在产业利益和贸易主权之间怎么选。但有一点已经很清楚——脱欧后的英国汽车产业，在贸易政策上想完全甩开欧盟单干，至少在汽车这个深度绑定的行业里，短期内并不现实。
