在德国萨克森州的茨维考工厂，一条传送带正在逆向运转。上面承载的不是即将下线的崭新汽车，而是一台台等待拆解的旧车。这里是大众汽车集团全球首条工业化车辆拆解生产线，一个被官方称为“反向生产线”的全新尝试。大众集团董事会成员、大众品牌CEO托马斯·舍费尔在投产仪式上表示，茨维考工厂从此不仅造车也拆车，而且拆车和造车一样讲究工业精度。
这条包含8个工位的拆解线，从2026年1月启动改造到安装完毕仅用时9个月，比原计划提前了3个月。根据规划，从2027年起，该生产线将以双班制运转，每年可处理4100台车辆，并雇佣约100名员工。初期，拆解对象主要为预批量车辆，未来将扩展到报废车辆。大众集团将这一模式概括为“一台车、三条价值流”：可再用的原厂零部件进入售后网络流通；可回收的原材料回归制造端；剩余材料则进行资源化处理。其中，最引人注目的数据是，仅从一台报废车中回收的再生塑料，就足以制造三台新车。
这并非一个简单的环保姿态，其背后有着明确的法规驱动。大众集团研发负责人沃纳·蒂茨在亚琛IKV学术研讨会上强调，即将出台的法规将重塑整个汽车产业链的材料战略。根据欧盟法规，到2032年，汽车应用中消费后的再生塑料占比需达到15%，到2036年这一比例将提升至25%；其中约20%的再生料需来自报废汽车。这意味着，车企必须建立起工业化、可规模化的报废车辆处理流程，才能满足未来的合规要求。大众将茨维考工厂定位为集团循环经济能力中心，并计划长期在欧洲建立循环经济合作伙伴网络，将拆解能力规模化铺开。
拆解下来的零部件并非作为废铁处理。车门、保险杠等车身件以及发动机、变速箱部件是需求量最高的品类，经过检测后，它们将作为原厂二手件，通过大众现有的经销商和独立维修网络进行销售。大众集团售后部门负责人马库斯·埃德尔曼表示，这种按使用年限定价的二手件，能够降低车辆的维修成本，减少车辆被保险公司判定为“经济性全损”（即维修费用超过车辆残值）的概率，让一些本可能被报废的车辆重获新生。
对茨维考工厂自身而言，这条拆解线也承载着就业保障的期望。在2024年12月的劳资谈判中，循环经济被确定为该工厂的第二支柱业务，新业务板块预计最终可容纳多达1000人就业。在电动车转型导致传统制造岗位收缩的背景下，这为这座拥有悠久汽车制造历史的城市提供了新的就业缓冲。
然而，在大众描绘的循环经济蓝图中，技术挑战依然严峻。汽车制造中推广再生材料的障碍来自多方面：纤维、油漆、织物等多种杂质混杂造成的污染；不同品类塑料（尤其是黑色部件）分选难度大；以及各类回收技术的经济可行性问题。目前，行业正尝试通过化学回收与溶剂基回收等技术路径，在不牺牲材料性能的前提下达成再生料占比目标。例如，巴斯夫（BASF）正与苏黎世联邦理工学院合作，探索将粉碎后的汽车塑料残渣与生物质混合气化的工艺，以生成新型循环原料。
大众汽车正面临前所未有的转型压力。就在不久前，集团监事会出人意料地通过了“2030年未来计划”，这是其89年历史上规模最大的重组计划，包括在全球范围内再裁减约5万个工作岗位，并计划关停德国本土的4家工厂。集团内部文件直言：“大众汽车集团唯有采取大幅削减成本措施，方能确保在经济上生存下去。”
在此背景下，茨维考的“反向生产线”显得意味深长。它既是应对未来法规的未雨绸缪，也是在传统制造岗位流失之际，为工厂寻找的新的价值创造点。拆解不再是废品站，而是价值创造，从再利用零部件一直延伸到新车型开发。但这套循环经济的商业模式能否在欧洲高昂的运营成本下跑通，能否真正成为大众转型路上的“第二增长曲线”，仍有待时间的检验。对于国内车主而言，这套模式暂时还遥不可及，但一个现实的问题是，第一批大规模上量的新能源车正接近退役年限，其电池、电机、电控的再制造与回收，同样是一个亟待解答的难题。
