2024年，中国汽车市场的价格战并未随着年中节点而消减，反而在新能源渗透率突破50%的背景下，呈现出更为胶着的态势。终端市场动辄数万元的官降、限时权益与金融补贴层出不穷，但一个公开的秘密是，主机厂——尤其是新能源品牌——的毛利空间正在被迅速压缩。据行业公开财报显示，除少数头部品牌外，多数新能源车企仍处于'卖一台亏一台'的境地。这不是简单的促销周期问题，而是整个价值链利益分配机制在产业转型期的剧烈重组。
价格战的表层逻辑是市场份额之争。当特斯拉在年初再次调价，比亚迪跟进推出荣耀版车型，燃油车品牌被迫以更大幅度的优惠应战，整个市场便陷入了'不降等死，降了找死'的囚徒困境。然而，表层逻辑之下，更为深刻的是供应链成本的博弈。动力电池原材料碳酸锂价格虽较2022年的高点大幅回落，但电池整体成本占整车成本的比重依然高达三至四成。其他核心部件如芯片，虽未出现2021年那样的短缺，但高算力智驾芯片的采购价格却因技术迭代而居高不下。
与此同时，中国汽车工业协会等机构披露的行业利润率数据，在近一年内多次触及近十年的低点。尽管制造业整体利润率普遍不高，但汽车行业作为规模效应极强的产业，其利润率走势更直接地反映出阶段性供需的失衡。在价格战初始阶段，供应商承担了大量'年降'压力，但持续一年的高强度的降价诉求，已逼近供应链的耐受力极限。许多二三级供应商的利润表已经亮起红灯，部分甚至出现亏损供货的极端情况，这无疑孕育着供应链'断供'或'以次充好'的残次风险，是行业必须警惕的隐患。
可以说，价格战的本质是一场围绕利润存量的争夺，而赢家最终只会属于那些具备极致成本控制能力和强大垂直整合能力的企业。比亚迪的崛起，部分得益于其对电池、电机、电控等核心部件的自研自产，将原本属于供应商的利润留在了体系内。特斯拉早年应无恐于降价的原因也是其领先的制造工艺和供应链议价能力。因此，我们看到一种清晰的趋势：头部企业通过规模摊销和产业链垂直整合，将成本‘打穿’，从而在降价中依然保有体面的毛利率；而缺乏核心護城河的车企，往往因应战降价而陷入巨亏泥潭，这种分化在资本市场上的反应其实相当残酷——亏损车企的估值逻辑正在从'市梦率’回归到'生存的概率'。
任何价格战都不会以一家车队的独霸而告终，其终局往往孕育在另一个视角——经销商网络的生存状态之中。在此轮降价过程中，经销商几乎成了风险的最后承担者。库存压力加大，新车销售毛利为负，售后返利延迟或削减，越来越多的经销商陷入了艰难的去化与打折甩卖中。曾经作为汽车品牌竞争力的核心渠道体系，正在承受着利润的稀薄所带来的转型阵痛。从ST通海等上市经销商集团的业绩预告亏损中，可以嗅到整个流通端的危险气息，这在一定程度上反映的是渠道商议价能力已坍塌至历史性的低点。
面对这种低毛利内卷，不少品牌开始探寻利润的'第二曲线'——用户全生命周期价值。从直觉上这并非空谈，虽然一台新车售价在不断下探，但基于电动化架构的智能化功能、补能服务、智能驾驶订阅、金融保险衍生、售后服务终身化……这些在新车销售之外的收入模块或将为车企提供真正可持续的现金来源。然而，这需要庞大的存量用户基盘和强大的软件及内容生态支撑。换言之，不是所有品牌都有机会去绘制第二曲线，对多数品牌而言，在单车价格上寸土必争，仍然是最残酷的现实。
另一个常被忽视的博弈暗线，是宏观竞争和新地缘政治交织的零部件布局。无论是关键芯片、智能传感器、还是存储，在全球化受阻与近岸供应交织的大环境下，部分主机厂正在密集审查或更换供应链。这种切换可能会迫使主机厂在短期内支付陡增的整合成本与质量验证成本，而尽管这是一笔笔次之的后线支出，短期之内无疑也会推高整车的生产成本。它不像终端售价那样面向公众涨跌，而是深入骨血的隐形损耗。
因此，当前车市的利润率压缩，并不是简单的产品坦白或内卷困境，更是在向全行业提出一次严厉的拷问：如何去重资产做出高自由现金流？此时此刻，行业的利润‘向刀刃上淌’已经是事实：刀刃是降本，淌的则是燃油车时代百余年舒适地基所积累的红利。在这个不驯的时期，一个角色的存在就显得格外珍贵——那就是‘利润的确定性’。无论是对消费平权的肯定，还是要冲着行业末来出席，只有牢牢守住盈亏平衡的利润底线，才有转用格局的自信与资本去进行下一轮的技术军备与模式创新。
接下来半年，不出意外，价格战的强度不会瞬时衰减，但它的杀伤半径会显地企稳。也许我们将看到行业将经历一个‘重新估值–出清–再建设’的过程。淘汰‘赔本赚吆喝’的尾部，扶持值得存在的头部，产业链上下游的博弈会以更细颗粒度的反向定制的形式存在。让行业的利润在国家好、买卖和供应链，每一环都在钢丝上舞步稳健，这大概才是2024年夏天，所有人最该期待的共识。本轮博弈的头发永不消停，但真正的学院并不会对它简单点赞。
