近日，英国朴茨茅斯国际港启用了国内首个高压、多泊位岸电系统，允许靠港船舶接入电网供电，从而关闭船载发电机。这一举措旨在减少船舶靠港时因怠速运转产生的空气污染，理论上可将排放降至零，同时大幅削减燃料成本。但报道指出，现实情况远非如此简单，岸电的实际利用率可能成为关键瓶颈。
对于中国读者而言，这一新闻并不陌生。中国早已在多个港口推广岸电技术，并出台了一系列鼓励政策。然而，正如朴茨茅斯港面临的问题一样，岸电在中国的应用同样遭遇了“建而不用的”尴尬。
岸电技术的减排效果毋庸置疑。根据国际航运组织的数据，船舶靠港期间的排放可占港口总排放的60%至80%，而岸电能够将这部分排放减少90%以上。但问题在于，船舶是否愿意接驳岸电，以及港口是否愿意投资建设。
从经济角度看，岸电对船东而言未必划算。尽管电价通常低于船用燃油成本，但船舶需要加装受电设施，这是一笔不小的投入。尤其对于老旧船舶，改造费用可能高达数十万美元，而短期内难以通过节省燃料费收回。
对中国而言，情况类似。虽然国家电网在港口岸电设施上投入巨大，但船东的接驳意愿普遍不高。部分原因在于，中国港口电价与国际油价波动相比缺乏吸引力，而船舶改造的初期投资也让中小船东望而却步。此外，靠港时间短的船舶，接驳岸电的边际效益更低。
朴茨茅斯港的案例显示，即便提供了高压多泊位岸电，船东也可能因时间成本、操作复杂性而拒绝使用。报道援引行业观察称，部分船东认为接驳岸电需要额外协调船岸通信，延长装卸时间，影响班期。这种“最后一公里”的运营阻力，在中国同样存在。
政策方面，中国已要求新建港口必须配备岸电设施，并对使用岸电的船舶给予电价优惠和补贴。但补贴带来的杠杆效应有限，尤其是在内河航运和沿海短途航线中，船舶周转率高，岸电使用率依然偏低。
从全球趋势看，欧盟已将岸电纳入碳排放交易体系，2024年起部分停靠欧洲港口的船舶必须接驳岸电或使用替代技术。这或将倒逼全球航运公司加速改造船队，间接推动中国市场。但中国尚缺乏强制性的时间表。
另一个关键挑战是电力来源。岸电虽能减少船舶排放，但若港口电网依赖化石燃料，其全生命周期减排效果将打折扣。中国港口多位于东部沿海，电网清洁化程度较高，这也为岸电提供了较好的减排空间，但仍需电力部门进一步联动。
对于中国新能源车读者而言，岸电与电动汽车补能场景有相似之处：硬件建设先行，但使用率依赖用户习惯和运营机制。正如充电桩需要车端协议适配和支付便利性，岸电也需要船岸接口标准化和简化操作。
值得注意的是，朴茨茅斯港的岸电项目并非全无亮点。其总投资约1950万英镑（约合2500万美元），预计年减排二氧化碳1.4万吨。而中国港口如上海港、深圳盐田港也已建成多个泊位具备岸电服务，但实际接驳船舶次数仍占比较低。
未来，随着国际海事组织减排新规及中国“双碳”目标深化，岸电使用率或将得到强制提升。但正如业内人士所言，单纯的“皮毛”改造不够，需要构建从电价、监管到服务的闭环机制，才能真正让岸电“用起来”。
对中国港口和船东而言，朴茨茅斯港提供了一个警示：硬件的亮相不等于环保成就，数据的漂亮不代表减排实效。提高岸电使用率的突破口，或许在于建立类似充电服务的用户激励机制，而非依赖行政命令。
总之，岸电是航运脱碳的重要一环，但其效果取决于“用了没有”，而不是“装了没有”。中国在推进岸电的过程中，若能借鉴国际经验并针对本国痛点优化政策，将更有可能让绿色港口从“示范”走向“常态”。同时，新能源车领域的快速充电网络建设与用户运维经验，也可为港口能源转型提供跨界参考，最终意义不仅在于港口环保，更在于构建可持续的清洁交通能源生态。
