2025年过半，中国汽车市场的关键词仍是“价格”。从年初特斯拉再次降价，到比亚迪推出荣耀版，再到各家新势力跟进限时优惠，价格战的硝烟不仅没有散去，反而在二季度愈演愈烈。然而，与销量企稳形成鲜明对比的是，行业整体利润率已降至近年最低水平，汽车制造业利润率一度跌破5%，远低于工业企业平均水平。这一现象已经不仅仅是“以价换量”的短期策略所能解释，它正揭示出中国汽车产业深层次的结构性矛盾。
价格战的直接推手是供需失衡。2024年中国汽车产能利用率已降至70%以下，新能源车产能更是结构性过剩。头部车企为了保住份额，不惜牺牲毛利；二线品牌则面临生存压力，只能被动跟进。业内公认，2024年多数新能源车企单车亏损仍在数千元至数万元，即便是头部新势力，也只有少数月份实现盈利。这种杀敌一千自损八百的消耗战，正在把整个行业拖入“内卷式”恶性循环。
更深层的原因在于新能源转型的“硬成本”尚未摊薄。动力电池虽然价格较峰值回落，但智能驾驶、座舱芯片、电子电气架构等新域控研发投入巨大，一辆智能电动车的研发摊销远高于传统燃油车。与此同时，补能网络建设、数据合规、OTA运维等隐性成本也在持续增加。这些成本尚未获得规模化分摊，车企只能先求量，后求利，结果是行业平均盈利模型全面恶化。
更值得警惕的是，价格战已经向供应链传导。主机厂为了压低BOM成本，不断给零部件供应商施压降价，部分二三级供应商已被迫压至盈亏线以下。行业公开信息显示，2024年多家零部件企业的毛利率同比下降超过2个百分点，有的甚至出现亏损。这种“向下游要利润”的模式不可持续，一旦供应链企业减少研发投入或降低品质标准，长期隐患将波及整车安全与用户体验。
然而，并非所有车企都困于价格战。以极氪、问界为代表的高端新能源品牌，通过差异化产品力和持续的用户生态建设，单车均价和毛利水平优于行业平均。而在燃油车领域，豪华品牌虽然在电动化上落后，但凭借品牌溢价和售后服务，仍保持相对健康的利润池。这说明，价格战的本质是产品同质化与品牌议价力不足的集中爆发，而非整个行业的必然宿命。
从政策层面看，主管部门已开始调整“绿牌”政策、购置税优惠门槛，以及对新能源指标的动态管理，这些都透露出防止行业过度内耗、引导高质量发展的信号。与此同时，电池原材料价格企稳、碳酸锂价格回归理性区间，也为电池成本触底提供了基础。部分车企在2024年第四季度财报电话会上表示，不再追求无条件的价格领先，转向从技术创新和场景服务中挖掘溢价。
行业重构的拐点可能出现在2025年下半年至2026年。依据行业规律，价格战通常持续18-24个月后出现出清。目前，部分缺乏造血能力的品牌已现疲态，新增产能投放速度放缓，终端折扣力度开始收敛。一位新势力高管在近期私下表示，“活下去比增长更重要”，这正是行业心态从“激进扩张”转向“理性经营”的标志。
当然，乐观与谨慎并存。电能补给成本、芯片荒余波、以及国际贸易摩擦对供应链的扰动仍可能拉长调整周期。而内部，车企之间从“卷价格”转向“卷技术”的良性竞争还远未固化为格局。谁能率先在智能驾驶的发烧场景、补能效率、安全品质上建立肉眼可见的差异化，谁才能在新一轮竞争中占据主导权。
汽车行业的毛利保卫战，本质上是一场从规模驱动向价值驱动的强制性转型窗口。过去几十年，中国汽车产业习惯在增长中解决问题；如今，存量博弈环境下，企业必须在利润与规模之间做出取舍。生存者不仅要敬畏市场，更需理解财务纪律。当降价成为惯性，利润不再是抵扣风险的缓冲垫时，所谓“百年未有之大变局”，内化到微观车企，就是每一季度的结算与每一个零部件的成本管理。
价格战的尾声是否为时不远，还需要政策、资本、技术三方的合力。而眼下，车企领导者更应冷静思考：是在烈火烹油的销量数据中继续加注，还是主动放慢节奏，夯实盈利能力与质量口碑。行业拐点看似若隐若现，但回望全球汽车发展史，每轮洗牌后，赢家都是那些更早觉醒的企业。中国汽车产业的下一步，不应只是销量进阶，而是利润率与可持续发展能力的重新回归。
