英国朴茨茅斯国际港近日启用了全国首个高压多泊位岸电系统，允许靠港船舶直接接入电网供电，从而关闭船上柴油发电机。理论上，这种方法能显著减少港口区域的空气污染，同时降低船东的燃料开支。然而，现实却远没有这么简单——这套系统投入运营后，真正愿意接电的船舶数量屈指可数，使得减排效果大打折扣。
岸电并非新技术，中国沿海多个主要港口早已布局，但与英国乃至全球一样，"建了没人用"的现象普遍存在。根据行业公开数据，目前全球主要港口的岸电设施平均利用率不足三成，部分港口甚至低于一成。这背后涉及到成本、技术对接、激励机制等多重复杂因素。
首先，岸电使用成本并不总是比船用燃油便宜。尽管电价看似低于柴油发电，但岸电系统需要支付高昂的接口服务费、设备维护费，以及港口停泊期间的电费计量和结算费用。对于船东而言，除非强制要求或经济激励足够诱人，否则选择传统的燃油发电反而更省事。
其次，船舶电气接口标准尚未统一。不同国家、不同港口甚至不同船龄的船舶，其岸电接口电压、频率和通讯协议都有差异。加装船载岸电接收装置的成本从几十万到数百万美元不等，老旧船舶改造更是几乎不划算，这让不少航运公司望而却步。
第三，港口岸电的电力来源也直接决定了其"绿色程度"。如果电网本身以煤电为主，那么岸电的环境收益就要打折扣。朴茨茅斯港目前使用的电网中可再生能源占比约40%，实际减排效果比理论值打了折。而在中国，部分北方港口所在地区电网中煤电比例依然偏高，岸电的二氧化碳减排效应不如预期。
即便存在重重障碍，岸电依然是港口减碳不可或缺的关键技术，尤其在国际海事组织（IMO）设定2050年净零排放目标的背景下。中国作为全球集装箱吞吐量最大的国家，近年来在沿海及内河港口大力推进岸电设施建设，交通运输部也明确要求新建和改扩建港口必须配套岸电，并对使用岸电的船舶给予一定的港口收费优惠。
然而，政策推动之外，更需要建立市场化的运营机制。比如，通过设立碳排放交易体系，将船舶靠港排放纳入碳成本，从而拉大岸电与燃油发电的经济差距；或者由港口、电网公司和船运公司三方分摊岸电系统的固定投资，降低单位用电成本；还可以引入第三方运营商，以港口能源服务合同的形式提供软硬件一体化方案。
朴茨茅斯港的尝试也提供了一个值得借鉴的思路：他们将岸电接入系统直接集成到现有的港口管理和收费平台，简化了船方申请和使用流程。不过，要与所有停靠船舶的工况兼容，仍需靠港的客轮和货轮逐步改造。短期来看，强制规定某些航线必须使用岸电可能是最直接的办法，例如挪威在部分峡湾设施已执行强制要求，洛杉矶港和长滩港的"绿旗计划"则通过显著降低港口费来吸引使用。
对新能源汽车行业而言，岸电的推广其实具有超出港口自身意义的启示："建-用-改"链条的每一环都需要政策、资本和技术的协同，否则看似完美的减排方案，最终只是港口墙壁上亮起的一个个尘封插座。在中国，以新能源为主体的新型电力系统正在加速构建，加上电动汽车和储能产业积累的V2G和智能充电技术，很多经验其实可以直接平移至船舶岸电场景，例如峰谷电价策略、智能调度协议等，都有助于提升岸电的经济性。
当然，也要认识到，边远港口或岛屿供电条件不足的情况下，单纯依赖岸电并不现实，氢燃料电池或甲醇动力的船舶更有效的方案。因此，当前现实的路径应当是基于港口容量和船队结构，权衡成本与碳效益，分区域、分船型推进"能接尽接"。朴茨茅斯港的开工是标志性事件，但只有等换了新造的船、覆盖了稳定的绿电并驱攒了新的商业模式后，那些“愿意插电”的背影，才会从少少数变成主流。中国的港口同样如此，改善硬件不足，更要盯紧看似枯燥的使用率数字。
