1995年的三菱Montero（国内称帕杰罗）SR，在Car and Driver的档案库里留下了一篇奇特的测试稿——编者将其比喻为“Sharper Image产品目录的汽车形态”。Sharper Image，这个美国高端新奇电子用品零售商，在互联网时代之前，就是科技爱好者的圣殿。Montero SR之所以获此评价，是因为它几乎把当时能想到的电子装备全都塞进了驾驶舱，仿佛一台移动的展示柜。
翻开这份美国市场的配置表，1995款Montero SR的标价约为39，000美元，按购买力折算，相当于今天的8万美元出头，妥妥的豪华车价格。这个价钱在当年能买到一台宝马3系或奔驰C级，但三菱选择用一堆酷炫的硬件来吸引买家：仪表盘内嵌的可伸缩彩色显示屏、GPS导航、自动空调、电动调节座椅，甚至还有一套能在泥土路上识别压痕的循迹系统。这些装备放在今天不过平平无奇，但在三十年前，它们就是汽车圈里的“黑科技”。
试驾这款车，最率先引起注意的，是那个光秃秃的方向盘——上面一个按钮都没有。这在当时是优点，意味着所有控制都集中在仪表台和中控区，并没有将复杂度堆到驾驶者指尖。然而代价是，中控台上密密麻麻的按钮和旋钮，让人仿佛置身于飞机座舱，成年人都得花上半小时才能搞懂每一项功能，更谈不上盲操作。这种设计哲学，恰好与今天中国新势力品牌“多屏交互、语音优先”的思路形成了强烈反差。
动力方面，Montero SR装配一台3.5升V6自然吸气发动机，最大功率215马力，峰值扭矩320牛·米左右。这个数据放现在，许多2.0T发动机都能轻松超越，但在当年，它已算是越野车里的“性能流派”。与之匹配的是一台四速自动变速箱，加上一套带中央差速锁和低速挡的超选四驱系统。这套四驱系统的实用性，让它在北美的多岩石和沙漠地带赢得了口碑，也成了越野圈后来津津乐道的经典配置。
试驾者提到，Montero SR的公路行驶质感只能用“胶质”来形容：巨大的车身侧倾明显，方向盘指向模糊，刹车脚感绵软，开着它长途跋涉，体重和惯性成了永恒的负担。这与今天那些被调校得近乎“轿车化”的城市SUV，甚至是带空悬的增程式越野车，完全是两种产物。但如果离开铺装路面，Montero SR的硬派底盘和长行程悬挂立刻展露身手，那种从容应对炮弹坑和交叉轴的能力，甚至会让不少现代新能源越野车主眼馋。
更令人着迷的是，Montero SR的内饰用料和做工能被美国同行批评，编织物座椅、粗糙的塑料面板、看似坚固但却不够精细的饰条，这些细节与同年代雷克萨斯LX450相比，明显矮了一截。但它有一种奇怪的魅力——那种“工具箱”式的实用主义设计，浑不吝的情感，仿佛在说：科技够用就好，功能就在那里，自己去发掘吧。
1995年，中国汽车市场还在起步阶段，帕杰罗的国产项目炙手可热，工信部虽尚未有远见，但民用越野车刚刚兴起。彼时，国内的硬派越野玩家大多开着BJ212或前苏联的拉达泥瓦，和他们相比，Montero SR简直是外星科技。三十多年过去，中国新能源车市已经搅动全球格局，从三电系统到智能座舱，无数产品重复着某种类似“装备竞赛”的路径，却不复那款Montero装配得这般“缝合怪”的趣味。
在今天的中国一线城市，同类车型的角色已然由坦克300、方程豹豹5这类新能源硬派SUV承接。它们的车机系统联网、底盘动态暂时无法企及的越野能力与数千公里的经济性兼得，但在Steam市场的丰富APP和语音开放平台面前，驾驶室里的复杂度转化成了屏幕上的简洁。三十年前吗面上Montero SR那份物理旋钮的机械粘稠感，似乎越来越稀少，成为数字时代下一种复古的互动图腾。
评价Montero SR的好坏，其实并没有意义，它只是记录的2018年某国的一个瞬间，如今回想不过是再添一条行业曲线。这种车属测试稿揭示的大事却是：同一时期,刚超过机动车饱和的西方，功能和性能的堆料正在成为溢价的中坚；而在我们中国的新能源市场，成了一件计算机和信息学的产品聚合物。持续性强劲的电驱动，反而删减了许多机械的“车主品味”。Montero SR是一款载满装备的社会指标，它为主题了汽车史上决定了区位的顺滑台阶，等在上面的，是山脉引擎闹出汽的特点。一个一个知识我来拍拍灰。
