驱车有道消息，日前，宝马集团董事长聂科维开启就任以来的首次访华行程。数日后媒体陆续挖出的信息并不只是一次礼节性拜会：10月14日，宝马集团对外放话，计划到2030年对华销售的汽车中，超过95%实现本土生产，进一步深化在华研发、生产与供应链布局。这个数字在豪车圈并不常见——同样在中国深耕多年的奔驰、奥迪，公开给出这么高本土化比例承诺的并不多见。
聂科维北京之行先去了清华大学经济管理学院顾问委员会2026年会议，议题是呼吁支持开放市场和自由贸易、加强国际对话。他给中国市场的定性很直接："全球最具挑战性的标杆市场之一"，同时也说宝马欢迎以技术创新、产品质量和客户价值为导向的竞争。这些话放在中欧电动车关税博弈持续、德系豪华品牌在华销量承压的当下，姿态颇为耐人寻味。
结束北京行程后，聂科维直奔沈阳，10月15日出席2026宝马中国创新日暨第六代动力电池下线仪式。这台新电池项目宝马砸了100亿元人民币，被视为推进在华本土化和电动化的关键落子。聂科维在现场用了一句很重的表态："立于全球，必先立于中国，要立于中国，必与中国共创。"随后他抛出一组数据：自2010年以来，沈阳生产基地累计投资超过1200亿元，本土生产的宝马车型已超700万辆；宝马在华已建立四大研发创新基地和三家软件公司，电驱系统核心部件将本土制造。
把这些数字和两个月前宝马资本市场日上的说法拼在一起，脉络更清楚。今年9月29日至30日的宝马集团资本市场日上，宝马提出"强化中国力量（Strengthening China Powerhouse）"的表述，明确指出其在华研发组织已是德国以外最大的研发网络，将首次对新一代车型项目承担开发与产业化的全责主导，并利用本土供应商和成本结构服务中国乃至全球市场。换句话说，"95%本土生产"不只是把产能搬过来的问题，背后是整个价值链——从研发立项、供应商体系到电驱电芯——都在向中国倾斜。
这种本地化的逻辑，对应的是三重现实压力。第一重是关税与贸易环境。欧盟对华电动车加征关税后，中国同样对欧盟大排量燃油车启动了反制调查，宝马在沈阳、张家港等地加码，本质上是用"在中国造、卖中国"来规避政策波动的确定性对冲。第二重是成本与供应链。中国在动力电池、智驾、座舱上的产业链厚度，是欧洲短期内无法替代的，宝马第六代电池、电驱核心件本土制造，直接压低了单车成本。第三重是市场与竞争。中国新能源品牌密集上新车、拼智驾，豪华车市场也在被稀释，宝马把最看家的New Class（新世代）车型放到中国同步开发，为的就是不被本土玩家的迭代速度甩开。
不过，95%这个数字也意味着还有约5%选择保留进口。业内普遍预期，这一小部分大概率集中在X7、M性能车、部分旗舰跑车这些对"德国原产"品牌光环更敏感、且中国市场占比不高的细分。这个留口既是对进口渠道和品牌调性的保留，也是灵活性所在——毕竟本土化比例不是越高越好，过度下沉反而可能稀释豪华感。
值得注意的一点是，宝马这次表态的时间点恰好卡在中欧经贸关系最敏感的阶段。聂科维在清华公开呼吁开放市场和自由贸易、加强国际对话，与宝马一面在欧方游说、一面在中国加大投资的"双轨"姿态高度一致。对宝马而言，中国既是它最大的单一市场，也是它电动化和软件定义汽车时代最重要的"试验场"。把95%的产能压到中国，与其说是被动的防守，不如说是在全球格局重塑期给自己重新押注。至于这盘棋能不能换来想要的增长，要看未来几年新世代车型在华的真实销量。
