美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于9月10日向特斯拉发出正式特别指令,要求该公司在9月30日前,以宣誓作答的形式证明:一款没有方向盘、没有制动与加速踏板、也没有外后视镜的车型,究竟如何满足为“人类驾驶员”编写的联邦机动车安全标准(FMVSS)。若答复不完整或存在虚假陈述,特斯拉将面临最高1.39亿美元(约合人民币10亿元)的罚款。
这是美国联邦监管机构首次以如此强硬的法律手段,正面拷问一辆“无人驾驶车辆”的合法身份。特别指令不同于一般性问询,带有准司法色彩:特斯拉高管与工程师需在宣誓后提交书面答复,内容具有法律约束力,一旦失实,后果远比召回或整改严重。
被点名的主角,是特斯拉在2024年10月正式发布的Robotaxi产品Cybercab。这款双门小车彻底取消了方向盘、踏板和外后视镜,设计上完全依赖FSD系统实现无人驾驶。它要做的不是“辅助人类开车”,而是“让人类彻底离开驾驶位”。
问题恰恰出在这里:现行FMVSS体系的每一项要求,几乎都默认车里坐着一位有驾照、能随时接管的自然人。转向系统、制动系统、照明、后视镜、安全带与气囊的触发逻辑,全部围绕人类驾驶员设计。Cybercab取消这些物理构件,等于在十几个安全标准项目上同时失去了“达标”的基准,NHTSA要问的正是这些空白如何被填补。
从法律程序看,特斯拉面前大致有三条路:其一,为Cybercab逐项申请FMVSS豁免,但联邦法规对豁免数量和配套测试有严格限制;其二,用数据和工程论证“等效安全”,推动监管机构修订标准,这需要漫长且不确定的规则制定周期;其三,在量产版本上先保留方向盘等接管装置,通过认证后再逐步放开。无论选哪条,Cybercab的量产节奏都已蒙上阴影。
监管态度的转变同样值得注意。过去两年,NHTSA对高级别自动驾驶总体采取“边看边走”的姿态,以自愿性通报和事故调查为主。此次直接动用特别指令并要求宣誓作证,信号非常明确:当一款彻底取消人工驾驶装置的车型走向量产,监管机构不会再默认技术先进即是安全。
把视线拉回国内,中国的监管路径提供了另一种参照。工信部等部门在2023年底启动智能网联汽车准入和上路通行试点,为L3/L4级车辆建立了“准入—测试—示范运营—商业化”的递进式管理框架;北京、上海、武汉、深圳等地也相继开放了Robotaxi的载人示范应用。国内企业在推进无方向盘车型时,同样要经历严格认证与测试,但整个流程处于相对明确的规则预期之下。
两种路径各有利弊。美国以事后审查与个案质疑为主,弹性大、确定性低,企业随时可能被一纸指令打断节奏;中国以事前准入与分级试点为主,确定性高、门槛繁琐,企业需要投入大量时间满足测试里程和运营要求。对全球自动驾驶行业而言,没有一条路是轻松的。
尤其值得注意的是,NHTSA此次“自证”要求,针对的不仅是产品本身,更是特斯拉多年来的叙事方式。过去几年,特斯拉习惯用“已经足够安全”的发布口径回应质疑,却没有向监管机构提交与传统车企同等分量的认证文件。特别指令的出现,意味着“先卖车、再谈认证”的打法走到了尽头。
对消费者与行业而言,这次博弈的胜负影响深远。若特斯拉能在宣誓压力下拿出足够证据,证明无方向盘车辆确实达到乃至超越人类驾驶的基准安全水平,全球无人驾驶车辆的认证范式将被改写;反之,若特斯拉在9月30日后仍未能给出令人信服的答复,Cybercab的量产交付大概率延期,整个Robotaxi赛道的估值逻辑也要重新评估。
无论结果如何,“自动驾驶安全性由谁定义、用什么标准定义”这道题,已经从技术难题变成了监管课题。中国的准入试点、美国的特别指令、欧洲的法规体系,正在从不同方向逼近同一个答案。特斯拉的这场宣誓自证,也许只是全球监管收紧的开始。
