驱车有道消息，9月2日，一条消息在汽车圈炸了锅——据路透社援引本田内部文件及知情人士消息，本田已向供应商下达指令，要求大幅降价，计划在冲压与锻造零部件、电子零部件、软件定义汽车（SDV）相关部件三大领域实现30%的成本削减。目标很明确：到2030年累计节省1.5万亿日元（约合94亿美元）。
消息传出的同一天，本田中国迅速作出回应：“这不是Honda官方发布的内容。”同时补充称，本田为提升全球研发、生产和采购等领域的竞争力，一直致力于与供应商的共同创新合作，持续开展相关工作。
“非官方发布”——这个措辞耐人寻味。既没有直接否认报道中的事实，也没有确认。而路透社的报道基于“内部文件”和“知情人士”，并非空穴来风。据披露，本田今年春季已在日本栃木县宇都宫市召集主要供应商举行会议，管理层逐一向各供应商说明了针对其业务领域的成本削减目标。会后，每家供应商都收到了具体的削减指标。一名供应商高管形容这些要求“极其庞大”，能否实现尚不明朗。
本田的急迫，写在财报里。2025财年（2025年4月至2026年3月），本田录得净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元），这是自1957年上市69年来的首次年度亏损。亏损的核心原因，是电动化战略全面调整引发的巨额资产减值——电动汽车相关业务累计亏损达1.45万亿日元，其中1.5778万亿日元已在2025财年计提。今年3月，本田宣布取消原计划在北美生产的三款纯电车型，相关损失预计最高达2.5万亿日元。
在中国市场，情况更加严峻。2026年4月，本田在华终端销量仅为2.26万辆，同比下降48.3%；5月2.83万辆，同比再降48.68%；7月2.5万辆，同比下降44.1%，这已是连续第30个月同比下滑。今年1至7月累计销量23.09万辆，同比下滑35.9%。广汽本田4月单月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%。产能方面，本田在华燃油车年产能已从约120万辆压缩至72万辆，削减了四成。
销量崩塌带来的连锁反应，早已传导至供应链上游。多家长期依赖本田订单的日系供应商开始面临营收下滑、利润收窄的困境。车身部件供应商G-Tekt在截至2026年3月的财年中，中国业务亏损9.4亿日元；悬架制造商F-Tech预计其亚洲地区销售额下降21%，营业利润大幅下滑95%；座椅内饰供应商TS Tech预计中国业务营收下降22%，营业利润下降69%。
本田并非孤例。日系三强在华市场份额已从巅峰期的23.1%跌至8.7%。7月，丰田在华销量11.47万辆，下降24.3%；日产更是暴跌58.7%。中国品牌凭借电动化和智能化优势，正在以极低的价格和极快的迭代速度蚕食市场——比亚迪一款海鸥的单月销量，就超过了本田整个品牌当月在华的销量。
回到这则传闻本身。无论这份30%降本指令是否以正式文件下发，它已经成为一个极具象征意义的行业注脚。整车端价格战打到今天，多数车企的净利润率已低至1.5%上下。利润空间从整车端挤不出来，降本的矛头自然指向供应链。而零部件行业的处境比主机厂更脆弱——按照主机厂规划的产能完成产线扩建后，实际订单可能从2万辆缩水到5000辆甚至3000辆，重资产一旦开工不足，设备折旧和厂房租金依旧是刚性支出。
值得参照的是，另一则更触目惊心的注脚事件就发生在上个月。国内车灯龙头星宇股份批量劝退107名应届毕业生的事件引发巨大争议。440名2026届硕士应届生入职仅一个多月，就被HR分批约谈“二选一”——主动离职或接受调岗。大众中国随后启动专项调查。星宇股份手握多家主流车企订单，尚且如此，大量中小零部件企业的处境只会更加艰难。
本田发言人拒绝就具体降本目标及与供应商的沟通细节置评，仅表示公司正与全球供应商合作，通过采用标准化零部件等方式提升竞争力并降低成本。但文件显示，本田要求一级供应商重新审视原材料采购方式，更多采用二、三级供应商的标准化零部件，并在可行情况下尽可能扩大中国制造零部件的使用比例。本田认为，达到30%的降本目标后，日本供应商将能更好地与中国竞争对手抗衡。
这大概就是整个事件最讽刺的地方——为了对抗中国竞争对手，本田要求自己的供应商向中国供应链看齐。而中国供应商，正在承受这场对抗中最直接的压力。
