<p><!-- x-tinymce/html --></p><p>(文/驱车有道)1.5%，这是2026年上半年国内整车制造环节的平均利润率(来自中汽协数据)，近十年最低。三年前这个数字还是5%，2024年跌到4.3%，2025年4.1%，今年一季度3.2%，半年之内再度腰斩。而同期全国规模以上工业企业的平均盈利水平是6.1%。</p><p>这是什么概念？卖一辆20万的车，整车厂净赚3000块。这点利润甚至不够买一块好点的电池包，也付不起一颗高端芯片。</p><p><img src="https://www.tche.cn/uploads/allimg/20260312/3-260312112050Z5.png" alt="image.png"/></p><p>与此同时，上游的锂矿企业在集体狂欢。天齐锂业上半年净利润预计同比增长3276%至4934%，三十多倍的增幅。已披露业绩预告的十余家锂矿概念股无一例外全部预喜，净利润翻倍只是及格，十倍以上才算优秀。碳酸锂价格从2025年年中的5.8万元/吨周期底部一路反弹，今年5月中旬期货主力合约一度突破20万元/吨，上半年现货均价约16.34万元/吨，较去年同期上涨超132%。</p><p>存储芯片那边同样上演着“结构性暴利”。2026年3月至6月短短三个月内，国内车规级存储芯片整体价格涨幅达180%，部分高端DDR5涨幅突破300%。原因很简单——全球90%以上的存储芯片市场被三星、SK海力士、美光三家垄断，而自2025年下半年起，三大厂商将70%至80%的先进产能转向了AI专用的HBM和DDR5产品。车规级芯片在全球存储市场中份额不足5%，议价能力先天弱势，供应出现断崖式缺口。仅DRAM和NAND Flash两种芯片，就让单车成本增加了7000到10000元。</p><p>上游赚得盆满钵满，下游的车企却一片哀鸿。赛力斯预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，同比由盈转亏；广汽集团预计亏损40.6亿至45.7亿元；北汽蓝谷预亏17.7亿至19.7亿元；江淮汽车预亏7.4亿元。四家合计预亏80.7亿至90.8亿元。</p><p>这场“上游吃肉、下游喝汤”的戏码，已经演变成“上游吃肉、下游啃骨头甚至骨头都没得啃”的残酷态势。</p><p><img src="https://www.tche.cn/uploads/allimg/20260716/3-260G6152PCa.png" title="" alt="image.png" style="white-space: normal;"/></p><p><strong>所以问题来了：国家该不该出手管控上游材料价格？</strong></p><p>直接限价显然是行不通的。锂矿价格受全球供需和资源国政策影响——津巴布韦年初临时暂停锂精矿出口，直接影响了全球约12%的锂供应。国内江西部分锂云母矿山进入采矿证换证停产周期，供给侧持续收紧。这些因素都不是一纸行政命令能改变的。存储芯片市场则由国际寡头主导，单方面的国内限价只会导致国内“有价无市”。</p><p>但国家并不是没有动作。今年4月，工信部、发改委、市场监管总局、国家能源局四部门联合召开动力及储能电池行业企业座谈会，部署规范产业竞争秩序。6月15日，《矿产资源法实施条例》正式施行，将稀土、钨、锂、钴等36种关键矿产列入国家级战略性矿产资源目录，实行规划管控、总量调控、产地储备等保护性措施。广州期货交易所针对碳酸锂期货上调手续费、提高短线交易成本、将最小开仓下单数量从1手提高至5手，精准约束过度投机行为。这些举措的核心逻辑不是“摁住价格”，而是“稳定预期”——通过打击囤积居奇和过度投机，遏制价格的非理性波动。</p><p>问题的关键在于，这些措施能在多大程度上解决结构性矛盾。锂价的暴涨，根源在于储能和动力电池两大下游需求的同步爆发。今年1至5月，我国动力和储能电池累计销量783.4GWh，同比增长48.5%，其中储能电池销量同比增长87.7%。需求增速远超供给释放节奏，供需紧平衡格局短期内难以打破。有机构预测，2026年下半年至2027年碳酸锂价格高点有望突破20万元/吨。</p><p>存储芯片的涨价则更加棘手。这不是需求拉动的涨价，而是产能被AI产业“虹吸”后的结构性短缺。只要AI对HBM和DDR5的需求不降温，车规级芯片的产能就难以恢复。而AI产业的景气周期目前看不到任何放缓的迹象。</p><p><img src="/uploads/allimg/20260716/3-260G61533252V.png" title="" alt="image.png"/></p><p>更深层的问题在于，中国汽车产业正处于一个尴尬的转型期。新能源渗透率6月已突破55%，但产业链的价值分配格局却发生了根本性的逆转——过去整车厂是产业链的主导者，如今电池、芯片等核心部件的供应商掌握了更多议价权。中汽协副秘书长陈士华直言，智能电动化汽车产业链中电池、芯片和智能化相关部件在整车成本中的占比上升，进一步挤压整车企业利润空间。</p><p>这种结构性变化，不是靠“控价”能解决的。国家能做的是两件事：一是通过战略矿产储备和国内资源开发，降低对外依存度，增强供给侧的自主可控能力；二是通过市场监管遏制过度投机，防止价格在供需基本面之上叠加过多的金融溢价。但这两件事都无法在短期内让锂价和芯片价格回到“合理区间”。</p><p>驱动中国科技产业高级研究员邓支航对此分析指出，对于整车厂来说，更现实的出路可能在于两点：一是通过技术创新降低对上游材料的依赖——比如减少单车电池用量、推进芯片自研；二是通过产品结构升级提升溢价能力，把成本压力转嫁给终端消费者——虽然这在当前存量竞争的市场环境下极其困难。</p><p>1.5%的利润率，已经是行业发出的最强烈的警报信号。如果这个数字继续下滑，淘汰赛将不再是“谁会掉队”的问题，而是“谁能活下来”的问题。国家该做的，是守住不发生系统性风险的底线，而不是替车企去和上游供应商讨价还价。毕竟，在市场经济里，没有谁能永远靠政策的干预活着。</p>