驱车有道消息，日前，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨在一次财报电话会上的一番直言，戳破了传统车企电动化转型的尴尬真相：“目前阶段，电动汽车的盈利能力仍远不及燃油车。”这番没有丝毫掩饰的表述，迅速在汽车圈引发热议，既道出了大众自身的转型阵痛，也折射出整个行业面临的共性困境。
安特利茨的表态，有着实打实的财报数据支撑。2026年一季度，大众集团营业利润同比下滑14.3%，整体利润率徘徊在4.0%-5.5%的低位。其中，燃油车业务依旧是利润基石，利润率稳定在8%左右，而电动车业务利润率仅为同级别燃油车的70%-80%，即便是即将推出的重点车型ID. Polo，也难以追上同级别燃油车T-Cross的盈利水平。
更让大众头疼的是，不卖电车不行，卖了又不赚钱。欧盟严苛的碳排放法规悬在头顶，2025至2027年间，大众若无法达成碳排放目标，预计将面临累计最高15亿欧元的罚款，这迫使集团必须“超需求”销售电动车来拉低车队平均碳值。2026年一季度，大众在欧洲的电动车销量同比增长11.5%至17.64万辆，但销量增长的背后，是利润的持续缩水。
电车盈利难，根源的在于多重成本压力的叠加。最核心的是电池成本，目前动力电池占电动车总成本的40%以上，原材料价格的波动直接压缩盈利空间。与此同时，电动化研发投入堪称“烧钱”，大众每年在电动化领域的投入超100亿欧元，涵盖三电系统、智能驾驶等核心技术，而这些巨额投入短期内难以摊薄。
大众还背着沉重的存量资产包袱。传统燃油车生产线改造需投入巨额资金，而闲置产能的折旧的、旧供应链的维护，都在持续消耗利润。更棘手的是，行业价格战愈演愈烈，2025年主流电动车型平均售价同比下降超15%，大众为抢占市场份额，不得不加入降价行列，进一步挤压单车利润。
为破解困局，大众已启动一系列“止血”措施：计划将全球产能从1200万辆削减至900万辆，到2030年裁减约5万个岗位，收缩非核心市场；同时加快技术降本，在中国本土研发的CEA电子电气架构已量产，有望将研发成本优化50%。长期来看，大众将盈利希望押注在2030年前后推出的SSP纯电平台，寄望通过模块化生产实现规模效应，让电车利润率追上燃油车。
事实上，大众的困境并非个例。当前整个汽车行业利润率处于历史低位，2025年行业利润率仅4.1%，2026年更滑向2.9%，多数车企的电动车业务都处于亏损或微利状态。宝马、奔驰等同行也面临类似难题，只是大众作为全球最大的传统车企之一，其转型阵痛被放大得更为明显。
安特利茨的直言，与其说是示弱，不如说是清醒的认知。对大众而言，电动化转型已是必答题，而非选择题，这场转型注定是一场漫长的“利润换未来”的博弈。短期内，燃油车仍将是利润支柱，而如何在合规压力与利润追求之间找到平衡，如何加快技术降本、提升电车盈利能力，将成为大众未来几年的核心课题。
