驱车有道消息，4月30日，保时捷正式宣布出售其持有的布加迪Rimac合资公司45%股份及Rimac集团20.6%股份，买方为BlueFive Capital财团。交易完成后，Rimac集团将获得布加迪Rimac的绝对控制权，自1998年加入大众集团的布加迪品牌，将正式脱离大众体系独立运营。
故事要从2021年说起。彼时全球电动化狂飙突进，大众集团眼看布加迪那颗W16四涡轮增压发动机——工业史上的杰作——在日益严苛的欧盟碳排放法规面前正变成集团的负资产，于是派出保时捷，跟克罗地亚电动超跑品牌Rimac组建了布加迪Rimac合资公司。股权结构清晰：Rimac集团55%，保时捷45%。前者负责技术和日常运营，后者提供资金和品牌背书。逻辑无懈可击：让懂三电系统的技术极客给布加迪注入电动灵魂，大众继续坐享超豪华品牌的荣光。
但蜜月期比预想的短得多。合资公司一运转，裂痕就浮出水面。保时捷方面主张布加迪下一代车型全面纯电化，紧跟大众集团的电动战略。但Rimac创始人Mate Rimac坚持研发搭载V16自然吸气发动机的混动车型Tourbillon。更致命的是，Rimac对大众的官僚体制越来越不耐烦。早在2025年10月，Mate Rimac就已经公开向保时捷报价，希望联合国际投资集团买断对方手中的45%股份。翻译一下：你大众要的是电动化的政治正确，我Rimac要的是做一台让人跪下的车。道不同，不相为谋。
但故事还有另一面——账算不过来。第三方研究机构曾测算，大众每卖出一台布加迪威航，就要亏损大约627万美元。2025年，保时捷综合在合资公司和Rimac集团的股权，总共只获得了约2100万欧元的盈利。同期保时捷自身利润大幅下滑，2026年一季度交付量同比下降21%，营业利润率承压。保时捷官方的说法是“聚焦核心业务”——把自己手里的911、Cayenne卖好才是正事，布加迪这个一年卖不了几百台的品牌，在这种财务压力下确实显得可有可无。
而接手方BlueFive Capital背后是埃及萨维里斯家族和阿布扎比的中东资本。这类资本对超豪华资产有天然的偏好——不求规模效应，只看稀缺性和长期增值潜力。布加迪从一家汽车巨头的附属品牌，变成由私人投资机构和科技极客共同驱动的独立资产，这种身份转换本身就在升值。
对Rimac来说，摆脱大众体系意味着什么？首先是决策权回归。从Chiron的继任车型Tourbillon明确放弃保时捷动力总成、转而采用英国考斯沃斯独立研发的V16混动系统就能看出，Rimac心里的布加迪蓝图，跟大众想要的根本不是同一幅画。其次，布加迪还在大力拓展高级定制车身制造部门Programme Solitaire，专注生产孤品和极小批量定制车型——这种一年只做几十台的顶级奢侈玩法，更适合小而灵的独立公司，放在大众集团那种追求规模和效率的体系里只会水土不服。
但自由是有代价的。离开大众集团，意味着失去跨国巨头庞大的供应链话语权和平台共享能力。下一代布加迪的研发成本、排放合规成本、工厂扩建成本——按照Mate Rimac自己此前的说法，仅买断股份就可能需要超过10亿欧元——都要由独立后的团队自己扛。从大众体系里“净身出户”，资本市场对豪华资产的估值逻辑也完全不同：大众要的是利润率和市场份额，私人投资者要的是稀缺性和品牌增值，两套账本的切换本身就是一场惊险的跳跃。
汽车行业历史上，超级跑车品牌脱离大集团独立生存的先例屈指可数，成功的更少。阿斯顿·马丁几进几出福特和独立财团，至今仍在盈利线上挣扎；路特斯被吉利收购后才获得电动化转型的资金支持；即便是法拉利——超跑品牌独立运营的标杆——也是在菲亚特集团庇护下成长了数十年，2015年才完成IPO独立上市。
布加迪与法拉利的关键区别在于规模。法拉利年销量超过1.3万台，拥有F1车队带来的持续品牌曝光，以及覆盖服饰、主题公园的衍生业务矩阵，足以支撑独立研发和全球渠道。布加迪的年产量长期控制在百台以下，没有赛车业务的流量引擎，品牌溢价完全建立在极致工程和稀缺性叙事上。脱离大集团后，布加迪需要证明：仅靠“一年造几十台顶级超跑”这个模式，就能养活一套独立的研发体系。
但这笔交易真正的看点，可能不是布加迪，而是Rimac集团本身。Mate Rimac今年不到40岁，从在车库里改装电动宝马起步，到如今同时掌控Rimac电动超跑技术和布加迪这块百年招牌，他赌的不只是布加迪的未来，更是“技术极客操盘百年奢侈品牌”这件事能不能成立。把克罗地亚工程师的效率跟法国超跑的工匠精神捏在一起，本身就是超豪华汽车行业从未上演过的剧本。
TradeRumors资深分析师在一篇深度长文中拆解得更直白：保时捷退出标志着布加迪“近三十年德系工程霸权的终结”，但对布加迪而言，关键问题从来不是发动机布局，而是独立性本身。无论是大众的W16路线还是合资时期的电气化尝试，布加迪一直在被他人的战略议程定义。现在，它终于由一群真正理解超豪华市场并以签支票方式表达信心的所有者来主导。换言之，这件事是在“对赌”：当大集团对超豪华资产的功利用尽，私人资本能不能给顶级超跑品牌续上第二口气？Rimac的文化、科斯沃斯的引擎、中东的石油美元，加上脱离大集团后必然会来的一次品牌重塑——这张配方不是大众的风格，倒更像是当年法拉利从福特手里逃出生天的剧本。
接下来的悬念摆在那里：大众集团会不会继续出售兰博基尼和杜卡迪？大集团在电气化浪潮下，对超豪华品牌的“断舍离”是不是才刚刚开始？这些问题的答案，Mate Rimac的这场独立实验将会提供最重要的参照。
布加迪这一走，既是对大众的告别，也是对超跑行业的一次灵魂拷问：在这个电动化狂飙的时代，顶级的内燃机艺术到底还值不值钱？Mate Rimac赌它值，而且值至少10亿欧元。大众集团赌它不值——或者说，在大众的战略版图里，已经容不下一台V16发动机了。
对大众来说，甩掉布加迪是财务止血和战略聚焦。但对布加迪本身，这可能是第二次生命的开始。1998年皮耶希从破产废墟里把它捞起来的时候，赌的是“德国工程能造出这个星球上最快的车”——他赌赢了。2026年Mate Rimac把方向盘接过来，赌的是“一个克罗地亚极客能比大众更懂布加迪”。
